Перед Россией для развития портов стоит задача провести обновление и импортозамещение судов дноуглубительного и технического флота. О том, как это реализовать, о новейших разработках в данной сфере и путях совершенствования отраслевого законодательства говорили представители профильных министерств, ведомств и отраслевых компаний в ходе организованного медиа-группой «ПортНьюс» Конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление».
Сделай сам
Современный дноуглубительный и технический флот остро необходим российской экономике как для реализации новых проектов в сфере морского и речного транспорта, так и для поддержания уже имеющейся инфраструктуры. Как отметил в ходе Конгресса генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев, сегодня «основная цель новых проектов – это переключение тех потоков, которые пока идут через порты сопредельных государств в порты Российской Федерации и увеличение возможностей российских портов по обслуживанию современных крупнотоннажных судов».
По данным, приведенным главой «Росморпорта», плановый объем дноуглубительных работ предприятия на 2018 год составляет 12,2 млн куб. м. В том числе 10,9 млн куб. м приходится на ремонтное черпание, а 1,3 млн тонн - на новые проекты. При этом объем ремонтного дноуглубления, которое планируется произвести собственными силами предприятия, составит 7,1 млн куб. м (около 65%).
В 2017 году ФГУП «Росморпорт» произвел дноуглубительные работы в объеме 13,1 млн куб. м, в том числе, 9,5 млн куб. м пришлось на ремчерпание и 3,5 млн куб. м. - на новые проекты. Собственными силами было произведено работ в объеме 6,2 млн куб. м.
Собственный дноуглубительный флот «Росморпорта» в настоящее время составляет более 30 судов, включая 9 трюмных самоотвозных землесоса, три многочерпаковых земснаряда и два несамоходных рефулерных земснаряда. Остальное приходится на вспомогательную технику.
«В этом году мы посмотрим на эффективность работы собственной техники, возможно, приостановим ее широкую закупочную кампанию… Не все порты работают круглогодично, нам нужно адаптироваться к этой ситуации, ведь техника должна быть эффективна и работать круглый год. Наша цель – это выполнять собственными силами основной объем ремонтного дноуглубления и, возможно, какой-то объем работ, выполняемых при создании новых объектов», - прокомментировал Андрей Лаврищев опыт использования собственного дноуглубительного флота.
Показатель дноуглубления, выполняемого собственными силами, ФГУП «Росморпорт» планирует довести до 70% от общего объема работ.
Среди перспективных проектов по дноуглублению Андрей Лаврищев выделил строительство круизного терминала в Пионерском (Калининградская область) с объемом дноуглубления около 1,3 млн куб. м, реконструкцию береговой инфраструктуры в порту Геленджик (300 тыс. куб. м), строительство угольного терминала в бухте Мучке (Ванино, 1,5 млн куб. м), реконструкцию причалов № 1-3 на мысе Сигнальный в порту Петропавловск-Камчатский с усилением их сейсмоустойчивости (200 тыс. куб. м).
На внутренних водных путях крупнейшим проектом в настоящее время является строительство Багаевского гидроузла, о ходе выполнения которого в рамках Конгресса рассказал руководитель ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» Сергей Гайдаев. По его словам, Багаевский гидроузел планируется ввести в эксплуатацию к навигации 2021 года, когда он обеспечит проектную глубину в 4 м.
Глубины законодательства
Со своей стороны, Минтранс России и Минпромторг в своих компетенциях готовят комплекс мер, оптимизирующих затраты при проведении соответствующих работ и стимулирующих локализацию производства дноуглубительной техники и комплектующих в России.
Как рассказала в ходе Конгресса заместитель руководителя Росморречфлота Надежда Жихарева, в настоящее время завершается формирование нормативной базы об использовании извлекаемого грунта. Так, на регистрации в Минюсте находится проект приказа Минтранса о порядке проведения закрытого аукциона на поставку донного грунта. Это позволит получать дополнительный доход от реализации неиспользованного грунта.
В то же время, в некоторых районах, прежде всего на Дальнем Востоке, имеются сложности с формированием отвалов, т. к. там ведется иная хозяйственная деятельность (рыбоводство и т.п.). По словам Надежды Жихаревой, в скором времени эти вопросы планируется решить с профильными органами власти.
Кроме того, ведется работа по совершенствованию нормативно-правовой базы для сокращения сроков реализации инфраструктурных проектов на морском и речном транспорте.
В частности, при изъятии земельных участков под строительство таких объектов предлагается разрешать обжалование соответствующих решений лишь в части стоимости участка, но не в части самого решения по его изъятию.
Также Минтранс и Минприроды прорабатывают изменения в Градостроительный кодекс и закон об экологической экспертизе с целью упорядочивания вопросов строительства объектов в устьевых портах, которые имеют статус морских, однако при этом обладают речной гидрологией.
Еще одна проблема состоит в том, что по действующему законодательству все порты (за исключением марин для маломерных и парусных судов) относятся к технически сложным и опасным объектам, что приводит к значительному удорожанию их стоимости строительства. Эту проблему также планируется разрешить через принятие соответствующего законопроекта, подготовленного Минтрансом и находящимся на рассмотрении Госдумы России.
В целом, представителей отрасли волнуют вопросы прохождения экспертиз проектов, которые, зачастую, сильно затягиваются. В этой связи начальник отдела эксплуатации гидротехнических сооружений ФГУП «Нацрыбресурс» Александр Марков в ходе Конгресса предложил отказаться от требования по получению заключения экологической экспертизы при проведении ремонтных дноуглубительных работ в пределах границ порта, а также создать систему «одного окна» при проведении ремонтных дноуглубительных работ. По мнению представителя предприятия, такая система позволила бы владельцам конкретных терминалов, которым необходимо произвести ремонтное землечерпание, избежать проведения различных изысканий и согласований, а просто заплатить по двум счетам – компенсационному и утилизационному. А необходимые подготовительные работы и экспертизы, в том числе определение мест захоронений грунта, уже будут сделаны в рамках государственной системы.
Представитель «Нацрыбресурса» подчеркнул, что его предложение касается только ремонтного черпания, скорость проведения которого напрямую влияет на доходы владельцев морских терминалов. При этом проектное дноуглубление, по мнению большинства участников конгресса, требует серьезного проектирования и проведения необходимых экспертиз. Однако процесс согласования проектов в Российской Федерации по-прежнему остается слишком продолжительным и затратным.
«Как проектировщик я буду выступать за то, чтобы процесс прохождения экспертиз был максимально упрощен, - в свою очередь прокомментировал проблему генеральный директор «Ленморниипроекта» Игорь Русу. – Но с другой стороны, объекты проектируются сложные и уникальные. Те ошибки, которые могут быть допущены при проектировании, в будущем могут привести к достаточно сложным последствиям». При этом руководитель проектной организации согласился, что законодательство в этой части нужно совершенствовать.
Флот, который построим мы
Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, со своей стороны, прорабатывает меры по локализации и импортозамещению производства дноуглубительной техники и судов в России, а также стимулирования данного сегмента промышленности. О деятельности ведомства в этой сфере участникам Конгресса рассказал заместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники министерства Николай Шабликов.
В настоящее время действует несколько программ, стимулирующих отечественное судостроение. В их число выходит субсидирование процентных ставок по кредитам и лизинговым платежам, судовой утилизационный грант, специнвестконтракты и др. Во взаимодействии с бизнес-сообществом, профильными министерствами и ведомствами Минпромторгом России готовятся предложения по применению этих мер в сегменте дноуглубительной техники и судов, а также по формированию государственной программы строительства соответствующего флота в России.
Выступивший в ходе Конгресса руководитель «Морского инженерного бюро» Геннадий Егоров, в свою очередь, привел данные по составу дноуглубительного и технического флота России и оценки потребности в соответствующих судах.
Так, потребность в речных земснарядах в России оценивается в 74 ед., дноочистительных кранах и земснарядах - в 26 ед., в шаландах - 27 ед.
По мнению Геннадия Егорова, наиболее эффективно строить новые несамоходные землесосы без проживания экипажа на борту. При этом они должны быть оборудованы современным устройствами, в том числе фрезами для работы на тяжелых грунтах и гидравлическим разрыхлителем для легких грунтов.
Кроме того, как полагает эксперт, есть смысл применять процедуру Российского Речного Регистра по использованию существующих списанных судов при постройке новых земснарядов. При этом нужно будет строить около 6 типов земснарядов, исходя из заявленных потребностей по бассейнам.
Одной из ведущих мировых компаний, специализирующихся, в том числе, на строительстве дноуглубительных судов для российского рынка, является группа Damen, представители которой в ходе Конгресса рассказали об инновационных решениях, применяемых в их продукции.
В частности, компания DAMEN имеет опыт строительства дноуглубительных судов, способных работать в арктических условиях. Примером такого судна является земснаряд MAD 3500, который строится для добычи песка и гравия с морского дна на глубине до 55 м, в том числе в сложных погодных условиях в Северном море.
При строительстве судов DAMEN использует такие инновационные решения, позволяющие сократить затраты на строительство, как 3D печать комплектующих (например, компании удалось «напечатать» судовой винт), гибкий насосный блок и др.
Если продолжать говорить об инновациях, то в последнее время в разных областях машиностроения наметилась тенденция на автоматизацию и роботизацию техники. Эта тенденция не обошла стороной и рынок дноуглубления. Так, технический директор российского предприятия «Нониус инжиниринг» Михаил Чемоданов в ходе Конгресса рассказал о разработках по созданию беспилотного земснаряда. По его словам, в первую очередь предполагается автоматизировать рефулерный земснаряд.
По мнению Михаила Чемоданова, в России имеются достаточные теоретические наработки в этой сфере для воплощения на практике. Среди плюсов роботизации земснаряда называется сокращение эксплуатационных затрат, связанных с персоналом, среди минусов - необходимость инвестиций и вероятность программных ошибок.
Перспективным, по мнению эксперта является объединение беспилотных земснарядов в интеллектуальную сеть - «экосистему», а также отделение соответствующих автоматических модулей от производителей самих судов с целью обеспечения универсальности их применения.
Уже сегодня «Нониус» реализует проекты по автоматизации существующих земснарядов в речных бассейнах, что позволяет оптимизировать их работу.
Бездонные перспективы
Если в целом говорить об отрасли дноуглубительных и гидротехнических работ в России, то можно сказать, что она развивается достаточно успешно, хотя перед ней стоит ряд масштабных задач, таких как совершенствование законодательства, импортозамещение и развитие инноваций. Решить эти задачи можно только в тесном взаимодействии всех заинтересованных сторон: Минтранса, Минпромторга, Минстроя, Минприроды и Росрыболовства, отечественных и зарубежных производителей техники, проектировщиков.
Медиа-группе «ПортНьюс», как организатору отраслевых мероприятий, представляется важным предоставлять публичную площадку для такого взаимодействия.
Виталий Чернов.
Ссылка по теме:
Медиа-группа «ПортНьюс» благодарит за поддержку партнеров и спонсоров конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление» (фото) >>>>
Фоторепортаж >>>>