Виталий Клюев о преодолении административных барьеров

Считается, что административные барьеры препятствуют развитию бизнеса. Вместе с тем, регулирование на международном и национальном уровнях вводится для того, чтобы обеспечивать безопасность, защищать окружающую среду от загрязнения, предотвращать незаконную деятельность, препятствовать недобросовестной конкуренции. Как избежать чрезмерного регулирования в судоходстве и упростить систему документооборота ИАА «ПортНьюс» рассказал директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев.

- Виталий Владимирович, в чем специфика регулирования судоходства?

 - Судоходство – глобально. Администрирование этой деятельности осуществляется Международной морской организацией, Международной организацией труда, Международным союзом электросвязи, Всемирной организацией здравоохранения и  другими организациями. Многие правила и требования, так называемые административные барьеры, базируются на международных документах.

В России также действуют национальные регулирующие акты. В их числе, Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта, Таможенный кодекс ЕАЭС и другие документы.

Административные барьеры – это не всегда плохо, надо понимать, зачем они создаются, и иногда в этом есть правда жизни. В частности, после катастрофы «Титаника» была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС, «SOLAS, International Convention for the Safety of Life at Sea»). Когда разломилась «Эрика», а затем «Престиж», и нефтепродукты попали в море, нанеся экологический вред побережью Европы, был введен запрет на эксплуатацию однокорпусных танкеров. Когда поняли, что сера в судовом топливе загрязняет атмосферу, было решено сократить содержание серы в судовом топливе.

- В таком контексте получается, что барьер это синоним защиты…

- По сути, да. Те или иные ограничения вводятся не из желания бюрократизировать процесс, а чтобы не допустить повторения аварий, трагедий и т.д. Кроме того администрирование позволяет упорядочить и гармонизировать интересы бизнеса и общественности, решать государственные задачи.

Например, документы, устанавливающие требования к судам я бы разделил на четыре основные группы. Прежде всего, это документы, определяющие правовой статус, поскольку судно является субъектом права, международного и национального. Следующий пакет требований – подтверждения технических характеристик состояния судна по международным и национальным стандартам. Далее, перечень процедур, в основном связанных с оформлением захода судна в порт и выхода судна из порта. И наконец, экипаж. В соответствии с разного рода нормами члены экипажа должны обладать определенной квалификацией, а также иметь документы, удостоверяющие личность для пересечения госграницы.

- Очевидно, что прежде чем выйти на судне в море, надо потратить ни один месяц на сбор необходимых документов?

- В 2004 году, когда Министерство транспорта Российской Федерации начало существовать в новом статусе после административной реформы, на государственную регистрацию судов требовалось от 30 дней и более. И то, если все документы были в порядке. В 2010 году мы совершили небольшую революцию в этом смысле и сократили этот период до трех дней.

А с 31 декабря 2017 года капитан морского порта будет обязан зарегистрировать судно (осуществлять первоначальную регистрацию судов) вообще за одни сутки. Это требование содержится в новом приказе Минтранса России № 191, которым утверждены правила государственной регистрации судов, прав на них и сделок с ними.

- Как этого удалось добиться?

- Мы разделили процедуру – первоначальная регистрация осуществляется за один день, а потом капитан морского порта, в течение трех месяцев будет проверять документы. Если все хорошо – то судно получает постоянные документы. А если выяснится, что документы неправильные, то первоначальная регистрация будет отменена.

- Документ первичной регистрации – он такой же?

- Да. Такой же юридической силы.

- А для международного плавания?

- Документ ничем не отличается, у капитана морского порта в течение трех месяцев есть право его сверить и произвести все необходимые бюрократические действия. После постоянной регистрации такого права у него уже не будет.

- Планируются ли и иные меры по упрощению регистрационных процедур?

- Следующий шаг - внедрение электронных судовых свидетельств. Для этого потребуются изменения Кодекса торгового мореплавания. Поправки дадут нам право выдавать судовые документы в виде электронных документов, подписанных электронной подписью. Это существенно сократит время контакта заявителя с органом госрегистрации.

- Это в том числе позволит и решить проблему с выдачей разрешений на судовую радиостанцию?

- Когда мы готовили документы по сокращению сроков выдачи судовых свидетельств до суток в Министерстве связи, в чьем ведение находится этот вопрос, мы столкнулись с возражением по сокращению сроков регистрации и внедрению электронных документов. Хотя, казалось бы, именно это министерство должно инициировать подобные решения. Впрочем, нам удалось договориться, и найти решение этой проблемы.

Так если в 2004 году в отдельных случаях срок выдачи разрешения на судовую радиостанцию составлял 90 дней, а иногда и полгода, то в 2010 году этот период удалось сократить до 10 дней. А в следующем году, с принятием соответствующих поправок в регулирующее законодательство, разрешение на судовую радиостанцию будет выдаваться за три дня, и до государственной регистрации судна в судовом реестре. Таким образом, получение разрешения на судовую радиостанцию не будет препятствовать государственной регистрации судна, что сегодня является достаточно серьезной процедурной проблемой.

Помимо этого Минсвязи намерено в перспективе обеспечить выдачу разрешений на судовую радиостанцию в электронном виде. Когда это случится пока не известно.

- Как обстоят дела с получением необходимых для работы международных документов?

- Международная морская организация, а сегодня это 172 государства, имеет более 50 различных конвенций и свыше 40 кодексов, которые являются обязательными инструментами для судоходства. Почти все из них требуют выдачи документов, подтверждающих соответствие судна или судоходной компании требованиям.

При этом Международная морская организация продолжает свою деятельность в этом направлении. Например. В соответствии с Полярным кодексом, который вступил в силу с 1 января 2017 года, введено требование о наличии трех новых обязательных документов. Кодекс по безопасности газомоторного топлива на судах ввел документы, которые подтверждают соответствие этому кодексу. Наконец, 8 сентября 2017 года вступила в силу новая конвенция по управлению балластными водами, а значит, потребуется получение дополнительного пакета документов подтверждающих соответствие судна этой конвенции.

Повышаются требования и к морякам. В частности, Полярный кодекс спровоцировал поправки в Конвенцию о дипломировании моряков. Как следствие, моряк должен получить еще два  новых документа. Конвенция о балластных водах вводит требование по обучению моряков правилам управления балластными водами, в итоге появляются новые и новые свидетельства.

Этот процесс не останавливается. При этом Международная морская организация обладает очень действенным инструментом в виде государственного портового контроля, который заставляет суда и судоходные компании все это выполнять. Не выполнить – невозможно. Судно не выйдет из порта, если хотя бы одного документа нет, он прострочен или не соответствует судну. Выполнить и не нарушить все необходимые требования становится не просто сложно, а практически невозможно.

Мы проанализировали ситуацию. В 1986 году для соблюдений требований Международной морской организации на судне было необходимо иметь 25 обязательных документов, в 2003 году  – 60, а в 2017 году уже - 105. И теперь возникает дилемма -  либо продолжать увеличивать количество документов, либо нам надо этот тренд сломать и начать сокращать количество судовых документов.

Перевод документов в электронный вид –  не решит проблемы, хотя, конечно, несколько упростит жизнь. Ведь количество документов не уменьшится, и каждым из этих документом надо управлять – надо знать, когда истечет срок его действия, производить освидетельствование, в конце концов, этот документ необходимо сформулировать и подписать.

- По вашему мнению, как можно изменить ситуацию?

- Российская Федерация вышла с инициативой начать решать проблемы по упорядочению документов принимаемых Международной морской организацией. А именно, мы предложили – проанализировать ситуацию, и по результатам анализа оптимизировать контент и количество документов, сделать предложения и издать нормативный акт, ну или инструмент в терминах ИМО, который бы систематизировал количество документов.

Также мы выступили с инициативой – запретить в любой конвенции, которая имеет отношение к судну, формулировать новые документальные требования, и разрешить это делать только в одной конвенции – Конвенции СОЛАС, сконцентрировав все требования к судовым документам в одно месте, радикально сократив количество документов. В нашем понимании со 105 можно придти к 50, а лучше к 25. Вернуться в этом плане на 25 лет назад.

Это предложение было услышано – Ассамблея ИМО дала поручение Совету Международной морской организации пойти по пути, приложенному Россией, и за два года найти решение проблемы. Доложить об этом предложено на следующей ассамблее ИМО в 2019 году. Надеюсь, что такой прогресс произойдет, и капитаны будут вновь управлять судами, а не движением бумаг.

- Будут ли упрощены процедуры получения документов и для моряков?

- Безусловно. Если в 2004 году только на получение, без учета обучения, квалификационного свидетельства моряка или диплома требовалось 40-60 дней, то с 2010 года, с принятием новых правил дипломирования членов экипажей морских судов (62-й приказ Минтранса России) удалось упорядочить этот бюрократический процесс и сократить срок выдачи документов до 30 дней. За 2017 год простыми административными мероприятиями мы свели административную процедуру выдачи документов морякам к одному дню, а точнее, к 15-ти минутам.

Однако пока остается актуальной проблема наличия у моряка большого количества подтверждающих документов. Сегодня каждый моряк должен иметь документ подтверждающие его навыки и опыт. На любую квалификацию необходима отдельная бумажка. Доходит то того, что более 15 документов один человек должен иметь с собой. Мы поставили перед собой задачу свести все требования к моряку к одному документу, в котором указать все компетенции, которыми он обладает. То есть, это будет всего одна бумага, где все будет написано. Отмечу, что это зависит не только от нас, я имею ввиду страну, но и от конвенции ПДНВ, которая инициирует все новые и новые документы.

- Но есть же электронная база, где все записано про каждого?

- Прежде всего, необходимо свести все в один документ. Мы совместно с Международной морской организацией сейчас над этим трудимся.

Следующий шаг – это аналогичные действия, как и по судовым документам, то есть, электронная форма единого такого диплома. Мы такую задачу себе поставили, и хочу проинформировать, что в 2017 году  Государственная дума Российской Федерации приняла федеральный закон,  которым вносятся поправки  в Кодекс торгового мореплавания. Эти поправки позволяют Минтрансу России утвердить правила выдачи документов для членов экипажей судов в форме электронного документа.

Первый законодательный шаг сделан. Теперь задача за технической реализацией и нормативно-правовыми актами. Плюс в нашем понимании потребуется либо разъяснение Международной морской организации, что так можно, либо вносить поправки в Конвенцию о дипломировании моряков или в одноименный кодекс.

С соответствующим предложением мы намерены обратится в Комитет ИМО по безопасности на море в мае 2018 года.

Хочу поблагодарить Федеральное агентство морского и речного транспорта, ректора Новороссийского университета имени адмирала Ушакова и постоянного представителя Российской Федерации при ИМО за активную работу в этом направлении.

Уверен, что мы сможем свести все документы в один и выдать его в электронном виде.

- В России?

- И в России и, надеюсь, в мире.

Беседовала Надежда Малышева