Россия остро нуждается в массовом обновлении гражданского флота. Государство прикладывает значительные усилия к этому, субсидируя ставки по кредитам, предоставляя утилизационные гранты и т.д. Однако без доступного длинного финансирования новые суда в массовом количестве строиться не будут. И здесь на помощь приходит признанный во всем мире инструмент лизинга, который с учетом механизма субсидирования лизинговых ставок позволяет активно обновлять флот. О том, что предпринимается в этой сфере и о перспективах формирования лизинговой судовладельческой компании под эгидой Минтранса России в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал Игорь Ивашин, директор дирекции морского и речного транспорта ПАО «ГТЛК» - крупнейшей российской лизинговой компании.
- Как вы оцениваете потребности в строительстве судов в России?
- Для сохранения текущих объемов грузоперевозок к 2020-22 годам в России необходимо построить порядка 130-140 новых сухогрузов «Волго-Дон макс» класса, а также 60-80 новых сухогрузных барж и 20-30 буксиров-толкачей. Если говорить о нефтеналивных грузах, то общая потребность в танкерах нами оценивается минимум в 100 ед. («Волго-Дон макс» класса).
- Сколько судов по заказу ГТЛК начали строиться в 2017 году?
- По заказу ГТЛК в целях обновления отечественного флота в 2017 году начали строиться на российских верфях 31 судно. Это позволило почти полностью загрузить судостроительные предприятия по сегменту судов «река-море» плавания. Ожидаем, что при сохранении мер господдержки в 2018 году объем заказов на строительство новых судов «Волго-Дон макс» класса останется на этом уровне, и связано это с возможностями российских верфей. Также мы ожидаем строительства новых пассажирских судов и судов технического и вспомогательного флота.
- Вы упомянули меры господдержки. Насколько, по вашему мнению, они эффективны?
- Принятые меры господдержки отечественного судостроения и судоходства позволили впервые за постсоветское время остановить рост среднего возраста флота, начав его омоложение. Новые, более эффективные и отвечающие требованиям времени суда позволяют значительно повысить конкурентоспособность отечественного судоходства. Однако, для решения всех задач по строительству нового флота необходимы заказы на крупные серии судов, что без государственной поддержки невозможно. В случае, если эти меры будут свернуты, то к 2020-22 годам можно будет ожидать провала в объемах грузоперевозок водным транспортом в связи с массовым списанием судов советских серий.
- Как обстоят дела с лизингом под строительство рыболовного флота?
- Проблема здесь заключается в том, что многие небольшие рыболовецкие предприятия работают по единому сельскохозяйственному налогу без уплаты НДС. В то же время, НДС включен в лизинговые платежи, что создает барьер для применения лизинговых схем в этой отрасли. В настоящее время законодательство на этот счет уже меняется, что открывает перспективы для лизинга.
- Какие меры необходимы для обеспечения заказов на крупносерийное строительство судов?
- Существующие меры господдержки позволяют остановить рост среднего возраста флота, однако для полноценного его обновления необходимо запустить программу господдержки лизинга. По нашему убеждению, наилучший способ сделать это – внести бюджетные средства для запуска этого процесса в уставной капитал государственной лизинговой компании, специализирующейся на проектах в области транспорта, каковой является ГТЛК. Это позволит загрузить все верфи «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) и предприятий, не входящих в ее периметр, с целью максимального обновления флота к моменту пикового списания судов, ожидаемого в начале 2020-х годов.
- Видите ли вы перспективы в деятельности «кэптивных» лизинговых компаний, непосредственно связанных с судостроителями? Есть ли смысл в узкой специализации лизинговых компаний, например, только на судостроении?
- Проблема в том, что «кэптивная» лизинговая компания по определению прямо заинтересована в продвижении корпоративных интересов своей материнской структуры. Судостроение само по себе не является автономной сферой, оно тесно связано с производителями комплектующих, оборудования, проектными организациями. Поэтому структура, связанная с конкретным судостроителем, будет навязывать заказчикам работу и с определенным кругом поставщиков и проектантов. Это, в свою очередь, неминуемо ведет к снижению конкуренции и подавлению других участников рынка, что в итоге отрицательно сказывается на цене и качестве конечного продукта. В конечном счете, это приводит к монополизации рынка и уходу заказчиков на иностранные верфи. Поэтому мы считаем, что целесообразно направить усилия государства на поддержку отраслевых государственных лизинговых компаний, не связанных с конкретными производителями.
- С 2018 года госкомпании должны будут согласовывать с правительством покупки судов дороже 1 млрд рублей. Планирует ли ГТЛК покупать иностранные суда?
- Мы не видим смысла покупать иностранные суда. ГТЛК традиционно поддерживает производство судов на российских верфях. Российские компании — ОСК, верфь «Звезда», входящая в структуру «Роснефти», «Окская судоверфь» — могут производить качественный продукт по конкурентным ценам.
Беседовал Виталий Чернов