В российской юридической практике складывается опасный прецедент, способный негативно повлиять на привлекательность отечественных портов для захода иностранных судов. Он связан с делом о навале танкера Delta Pioneer 20 ноября 2016 года на причал в порту Приморск. В России отказываются принимать гарантии международных клубов взаимного страхования и снимать арест с танкера, а сумма взыскиваемого ущерба противоречит международным договорам.
Казус Приморска
В порту Приморск (Ленинградская область) 20 ноября 2016 года при швартовке танкера DELTA PIONEER (флаг Греция) к причалу №1 произошел обрыв кормового буксирного конца на буксире «РН Посейдон» (работал буксир от компании «Роснефтефлот»). По данным Государственного морского спасательно-координационного центра Минтранса России, в результате этого танкер кормой навалило на пал №6 причала №1. В результате были повреждены две секции переходной эстакады причала.
Как было установлено расследованием Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, основной причиной аварии явилась повышенная скорость сближения судна с причалом вследствие самопроизвольной несанкционированной отдачи буксирного троса с буксира, удерживавшего корму танкера. Использование буксиров АО «Роснефтефлот» при заходе в порт Приморск обязательно. Поскольку танкер считается источником повышенной опасности, судом было решено, что ответственность за повреждение несет именно танкер, наваливший на причал, а не буксир, который является виновником происшествия.
В итоге в июле 2017 года Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области вынес решение о солидарном взыскании с владельца и оператора танкера более 3 млрд руб.: 2,3 млрд руб. из них присудили «Транснефть-Порт Приморск», а 713,5 млн руб. – Приморскому торговому порту.
Владелец танкера компания Pontoporos Special Maritime и его оператор Delta Tankers подали апелляционную жалобу на данное решение. Судебное заседание по апелляционным жалобам должно состояться 17 октября 2017 года в 13-м Арбитражном суде Санкт-Петербурга.
По оценкам, представленным в материалы дела ответчиками, сумма ущерба составляет от 0,35 млрд руб. до 1,1 млрд. руб. По оценке, представленной истцами (ПАО «Транснефть»), ущерб составляет 2,3 млрд руб. Однако, несмотря на наличие в материалах дела различных оценок суммы ущерба, которые представляли стороны, суд первой инстанции отказал в проведении судебной экспертизы.
При этом дело уже успело обрасти скандалами. Так, в отношении судьи Арбитражного суда Санкт-Петербурга, рассматривавшей дело, было подано заявление о преступлении в связи с подменой судебных актов по ст. 292 УК РФ (служебный подлог). После этого произошла замена судьи на председателя состава суда первой инстанции.
Ответчики также оспаривают, что ответственность между ответчиками должна распределяться солидарно.
Юридически ответственность за причинение вреда может нести только судовладелец, а из решения суда первой инстанции следует, что за ущерб при столкновении отвечает как собственник судна, так и его менеждер.
Данная история может иметь долгосрочные негативные последствия для российской портовой отрасли. Дело в том, что для судов, входящих в порты России, возникают юрисдикционные риски. Как видно из материалов дела, суд неоднократно отказывал ответчикам в отмене ареста судна взамен гарантии крупнейшего страховщика West of England. Между тем, такие гарантии принимаются в качестве средства обеспечения во всём мире. 90% судов мирового торгового флота застраховано в Клубах Взаимного страхования. Гарантии клубов взаимного страхования принимаются в качестве средства обеспечения во всём мире. Так до недавнего времени было и в России, но когда суд в Санкт-Петербурге принял гарантию клуба взаимного страхования и отменил арест, определение суда об отмене ареста странным образом исчезло из картотеки дел.
Среди юрисдикций, в которых гарантии клуба не принимаются в качестве средства обеспечения можно назвать Папуа Новую Гвинею и Сомали. Такого не было даже в СССР, где наряду с гарантиями госбанков, Ингосстраха СССР, принимались и гарантии иностранных клубов взаимного страхования, о чём было прямое указание министерства морского флота СССР. Дело в том, что Клубы взаимного страхования по выданным гарантиям платят во всех юрисдикциях, - прокомментировал ИАА «ПортНьюс» управляющий партнер юридической фирмы «Навикус» Константин Краснокусткий.
Непринятие гарантий клубов взаимного страхования в конечном итоге отразится на стоимости товаров, ведь перевозчикам необходимо будет учитывать дополнительные риски юрисдикции при заходе в РФ.
Кроме того, существует Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976, которой требования к судовладельцу ограничены суммой в 2,7 млрд руб., даже если допустить, что размер причиненного ущерба был больше.
Софья Винарова.