Двух рыб – одним ударом

По данным Росрыболовства, на сегодняшний день на стадии проработки находятся порядка 40 контрактов на строительство рыбопромысловых судов. В перспективе будут особенно востребованы специализированные суда, такие как краболовы и добытчики скумбрии и иваси. Необходимо возрождать и портовую инфраструктуру рыбных терминалов. А с другой стороны, в России действует слишком много неспециализированных терминалов, пылящих углем… Возможно ли совместить задачи?

Рыбный флот плывет к специализации


Как доложил в ходе совещания в правительстве России глава Росрыболовства Илья Шестаков, на сегодняшний день на стадии проработки находятся порядка 40 контрактов на строительство рыбопромысловых судов и 15–20 рыбоперерабатывающих заводов, из них порядка 15 судов и 10 заводов - в Дальневосточном бассейне.

Всего в результате реализации механизма инвестквот ожидается строительство свыше 100 судов и 20 крупных береговых заводов.

Особенное значение для отрасли имеет строительство специализированных судов, предназначенных для вылова определенных видов биоресурсов.

Например, в 2016 году Россия возобновила, после более чем 25-летнего перерыва, промысел сардины иваси и скумбрии, вылов которой составил в прошлом году всего лишь 9 тыс. тонн. По прогнозам учёных на ближайшую перспективу (10–12 лет), в России можно будет добывать порядка 1 млн тонн этих видов рыб.

В то же время, добывать такой объем особо и нечем - из порядка 200 судов, которые в советское время занимались выловом иваси и скумбрии, в настоящее время остались лишь семь.

Еще одна ниша для строительства специализированных судов – это добыча краба. На сегодняшний день все суда-краболовы - это  переделанные старые суда, срок эксплуатации которых после модернизации и ремонта составляет около 3-5 лет. Впервые в России отечественной проектной компанией АО «Нордик Инжиниринг» был создан целевой проект краболовного судна, отвечающего всем современным требованиям безопасности судоходства. Судно предназначено для вылова и заморозки краба, приспособлено и оборудовано как для обработки и перевозки замороженной продукции, так и для перевозки живого краба. Стоимость его строительства оценивается в 10-12 млн евро.

В компании рассчитывают на строительство серии из пяти таких судов. Головное судно можно построить в пределах 18 месяцев при оперативной работе судостроительного завода и выдержке сроков поставки всех комплектующих от субподрядчиков, а строительство всей серии завершить за три года.

«Думаю, что большинство российских верфей способно построить это краболовное судно. Отмечу, компетенции наших сотрудников позволяют строить судно и на иностранных верфях. Однако я считаю, что строительство должно осуществляться именно в России. Существующие меры господдержки, такие как законопроект «квоты под киль», включающий по поручению президента малотоннажные и среднетоннажные суда, «утилизационный грант», несомненно, позволят сделать это быстро и экономически выгодно», - уверен генеральный директор АО «Нордик Инжиниринг» Виталий Гвоздев.

Время собирать порты

За годы после распада СССР большинство морских рыбных терминалов перепрофилировались и стали заниматься перевалкой других грузов, например, угля, что особенно актуально для Дальнего Востока. Сейчас настало время «собирать камни».

В целом, по результатам 2016 года, по данным Росрыболовства, объём перевалки рыбной продукции через российские порты превысил 1,5 млн тонн. Объём поставок увеличился и по железной дороге во внутригосударственном сообщении и составил около 670 тыс. тонн.


По словам Ильи Шестакова, в части управления объектами портовой инфраструктуры в течение последних лет была выстроена и внедрена система договорных отношений, согласно которым практически все ключевые объекты гидротехнических сооружений федеральной собственности переданы арендаторам. При этом в договоры аренды включены инвестиционные обязательства по капитальному ремонту и развитию портовой инфраструктуры.

Особый недостаток наблюдается в холодильных мощностях. Их строительство позволит осуществлять хранение рыбной продукции в России, а не за границей, как сейчас.

На сегодняшний день в разработке находится два крупных проекта по строительству холодильников в портах Дальневосточного бассейна совокупной ёмкостью хранения 60 тыс. тонн, что составляет примерно 80% от существующих мощностей холодильных складов на Дальнем Востоке.

Также в настоящее время Росрыболовством ведётся реконструкция причальных стенок нового терминала в порту Петропавловск-Камчатский. Проект включает в себя новые холодильные мощности и площадку для рефконтейнеров.

«Основная задача – создание не только инфраструктуры по перевалке и хранению рыбной продукции, а в целом центров по комплексному обслуживанию судов рыбопромыслового флота», - говорит глава рыбного ведомства.

Отметим, что параллельно с задачей по возрождению рыбных терминалов государство решает проблему сокращения вредного воздействия на окружающую среду от работы угольных терминалов.

Проблема вызвана большим количеством неспециализированных терминалов в Дальневосточном бассейне, из-за рыночной конъюнктуры занявшихся перевалкой угля без должных вложений в оборудование и системы экологической безопасности. Некоторые из них изначально предназначались как раз для работы с морскими биоресурсами. Возможно, стоило бы совместить обе этих задачи, оставив уголь для тех стивидоров, которые построили и строят современные специализированные терминалы, а остальные переориентировать на работу, в том числе, с рыбой? И воздух чище, и стол богаче.

Софья Винарова.