Шелк и ипотека
Прошедший Петербургский международный экономический форум в транспортно-логистической сфере ознаменовался двумя основными темами. Во-первых, это поиск механизмов финансирования инфраструктуры в условиях бюджетного дефицита, во-вторых, дискуссия о возможностях «оттягивания» грузопотоков с морского на железнодорожный транспорт в рамках коридора «Азия-Европа».
Скорость имеет значение
Один из главных драйверов, на который ориентируются в своей транспортно-логистической стратегии многие страны, это – китайский проект «Нового шелкового пути». Россия пролегает как раз на прямом сухопутном маршруте между Китаем, странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой – главными центрами притяжения грузов в Евразии. Поэтому принципиально важным является предоставление конкурентных возможностей транзита по данному маршруту. Это позволит, в первую очередь, загрузить железную дорогу, во-вторых, некоторые российские морские порты, в первую очередь Северо-Запада и Дальнего Востока, а также создать на территории страны логистические центры.
Как заявил в ходе Форума президент РЖД Олег Белозеров, в настоящее время железнодорожный транспорт России по отдельным видам грузов уже не уступает по уровню конкурентоспособности морским линиям Азия-Европа.
По его словам, при этом конкурентным преимуществом железнодорожного транспорта является скорость доставки. В ближайшее время РЖД планирует представить проект создания высокоскоростной линии, позволяющей обеспечивать доставку грузов в предельно сжатые сроки. Также глава РЖД отметил, что большой вклад в развитие транзитных перевозок сделан благодаря внедрению электронного и предварительного таможенного декларирования, унификации документации между разными странами. Работа в этом направлении продолжается.
Кроме того, Олег Белозеров видит перспективы в создании глобальных железнодорожных альянсов по аналогии с морскими.
Между тем, экс-президент РЖД Владимир Якунин, выступая на панельной дискуссии в ходе Форума отметил, что железнодорожный транспорт с точки зрения стоимости и объемов перевозки все равно не сможет конкурировать с морским. Для этого достаточно посмотреть на вместимость крупнейших контейнеровозов (20 тыс. TEUs). Конкурировать с морем железная дорога, действительно, сможет лишь по срокам доставки.
Как, со своей стороны, отметил директор Центра интеграционных исследований, Евразийского банка развития (ЕАБР) Евгений Винокуров, развитие железнодорожных транспортных коридоров все же может оттянуть до 4% грузов с морских линий. По его мнению, речь идет, в первую очередь, о премиальных грузах, когда удается загрузить контейнер на $50-$60 тыс. Это можно сделать за счет автокомпонентов, электроники, косметики, продовольствия. При этом фактор времени важен для продовольствия и посылок. Если использовать регулярные контейнерные поезда, то, по мнению представителя банка, будет развиваться транспортировка посылок железнодорожным транспортом из Китая на территорию Евразийского экономического союза и в Европу.
По приведенным Евгением Винокуровым данным, за 2016 год контейнерный транзит из Китая в Европу по системе РЖД вырос до 400 тыс. TEUs, а в обратном направлении до 53 тыс. TEUs. При этом в обратном направлении идут машинокомплекты BMW, электронные компоненты Hewlett-Packard.
По расчетам ЕАБР, для развития подобных перевозок необходимо создание логистических контейнерных хабов: 3-4 в Казахстане и 5-6 в России, чтобы создать в узловых точках места для сборки-разборки контейнерных поездов.
Между тем, в ходе Форума заместитель министра транспорта России Алан Лушников сделал прогноз, в соответствии с которым объем железнодорожного транзита по маршруту Азия-Европа и обратно достигнет порядка 1 млн TEUs в год.
Для всех планов в сфере транспорта необходимо развитие инфраструктуры. Помимо «расшивки узких мест» на железной дороге необходимо строить современные и экологически чистые, глубоководные специализированные терминалы для перевалки угля, минудобрений и других грузов. В условиях бюджетного дефицита нужно выработать механизмы, позволяющие это делать. Такой механизм был предложен в ходе Форума президентом России Владимиром Путиным. Речь идет о т. н. «инфраструктурной ипотеке», когда затраты частных инвесторов постепенно возмещаются пользователями соответствующих проектов. «Для обеспечения платежей может быть использован механизм госгарантий. То есть речь идет о внедрении своеобразной инфраструктурной ипотеки, когда инфраструктурный объект фактически покупается в кредит, полученный от частных инвесторов, а пользователь объекта этот кредит постепенно гасит», - сказал Владимир Путин. Данный механизм поручено проработать правительству.
Виталий Чернов.
