Речные финансы ищут баланса

Стратегия развития внутреннего водного транспорта России до 2030 года предусматривает строительство более 13,5 тыс. речных и река-море судов. На пути реализации этих планов по-прежнему стоит ряд проблем, среди которых выделяется несбалансированность тарифной политики на разных видах транспорта и неопределенность с комплексом мер по финансовой поддержке судовладельцев.

Энергия для синергии

Как известно, развитию внутреннего водного транспорта России препятствовало 3 основных блока проблем: инфраструктурные ограничения, отсутствие «длинных» и дешевых денег и несбалансированность между разными видами транспорта. Для решения первой проблемы запланировано строительство Багаевского и Городецкого гидроузлов, две других пока имеют лишь частичное решение.


Так, если говорить о конкуренции между разными видами транспорта, то до недавнего времени ощущался сильный перекос в сторону автомобильного ввиду отсутствия необходимости оплаты инфраструктуры перевозчиками. В настоящее время эта проблема решается введением системы «Платон». В то же время, остается нерешенной проблема конкуренции между внутренним водным транспортом и железнодорожным. Так, в марте 2017 года в ходе общего собрания Российской палаты судоходства в Москве член бюро правления Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП), председатель правления ООО «Инфраструктурная корпорация «АЭОН» Роман Троценко сказал, что решение ОАО «РЖД» предоставить скидку по тарифу на перевозки нефтепродуктов в период речной навигации в объеме 25% может погубить отрасль внутреннего водного транспорта и противоречит решениям Госсовета о ее развитии. По подсчетам Романа Троценко, из-за этой скидки с речного транспорта может уйти около 30% грузов, причем это даст для РЖД лишь 0,8% прироста объема перевалки наливных грузов и дополнительную прибыль в 1,5 млрд руб.

Между тем, внутренний водный транспорт имеет ряд преимуществ, среди которых выделяются экологичность (в сравнении с автомобильным), безопасность (аварии на водном транспорте происходят по данным Минэкономразвития в 178 раза реже, чем на автомобильным и в 13 раз реже, чем на железнодорожном), экономичность (расход энергии на тонно-километр в 6 раза ниже, чем в автомобильных, и  в 2 раза ниже, чем в железнодорожных перевозках), относительно низкая потребность в поддержании инфраструктуры, стабильность в пиковые нагрузки. Кроме того, для некоторых отдаленных регионов речной транспорт, по сути, является безальтернативным.


В свою очередь, президент РЖД Олег Белозеров в ходе состоявшегося в мае 2017 года заседания комиссии по транспорту и транспортной инфраструктуре РСПП призвал найти баланс между железнодорожным и водным транспортом, при этом отметив, что пока «не услышал четкого ответа» на вопрос, как это можно сделать. Глава РЖД также сказал, что основная проблема состоит в конкуренции с трубопроводным транспортом. Таким образом, грузовая база по наливным грузам, из-за которых и возникает спор между речниками и железнодорожниками, сокращается для всех и в прямом смысле уходит в трубу. Между тем, в стране ощущается дефицит провозных железнодорожных мощностей на ряде ключевых направлений, поэтому в более равномерном распределении грузов с речниками должны быть заинтересованы сами железнодорожники, о чем упомянул и сам Олег Белозеров. «Нужно найти синергию друг к другу», - заявил глава РЖД.

Отметим, что баланс интересов в любом случае придется находить, поскольку необходимость развития водного транспорта зафиксирована в соответствующих президентских поручениях. Главное, чтобы это было сделано как можно быстрее, ведь навигация уже началась.

Речная реновация

Другой комплекс проблем речной отрасли связан с необходимостью широкомасштабного обновления флота. Так, средний возраст грузового флота внутреннего водного транспорта превышает 30 лет (более 2,7 тыс. судов имеют возраст более 40 лет), а в последние 5-6 лет выбытие грузового флота превышало ввод новых судов в 20 раз (по данным, указанным в Стратегии развития внутреннего водного транспорта до 2030 года). По экспертным оценкам, к 2020 году более 80% речных судов и судов смешанного плавания (река – море) будут выведены из эксплуатации как не соответствующие требованиям безопасности.

И здесь возникает проблема с отсутствием «длинных» и дешевых денег, потому что «потянуть» самостоятельное строительство новых судов не сможет даже крупное пароходство ввиду долгих сроков окупаемости и необходимости больших инвестиций. Значительную поддержку здесь оказали меры, определенные постановлением правительства РФ от 22.05.2008 года №383 о предоставлении российским транспортным компаниям субсидий на возмещение 2/3 затрат на уплату процентов по кредитам, а также лизинговым платежам по договорам лизинга при приобретении судов, построенных на российских верфях. Однако действие этого постановления так и не был продлено, что уже привело, по экспертным оценкам, к общему снижению объемов судостроительных заказов на российских верфях до 13% от ожидаемых.

Другая мера поддержки судостроения – введение судового утилизационного гранта (СУГ). Однако данная мера, во-первых, исключает возможность одновременного использования других мер господдержки, а во-вторых, средства по ней предусмотрены пока лишь на 3 года, в то время как срок окупаемости судов составляет 8-10 лет.


Наконец, третья мера, которая в настоящее время обсуждается и которая пока не вынесена на площадку правительства, это – льготная лизинговая программа, о чем более подробно мы писали ранее >>>> Лизинг является одним из самых востребованных финансовых инструментов в транспортной отрасли во всем мире. При этом в России уже имеется опыт его применения при строительстве судов внутреннего водного транспорта.

В качестве примера можно привести опыт сотрудничества Группы компаний «Морские и нефтегазовые проекты» и «Государственной транспортной лизинговой компании» (ГТЛК), имеющей значительный опыт реализации лизинговых проектов для различных видов транспорта, включая водный. Как рассказал ИАА «ПортНьюс» генеральный директор группы МНП Дмитрий Хритин, сотрудничество Группы МНП и Завода «Красное Сормово» с ГТЛК началось летом 2015 года с предконтрактной проработки заказа  на строительство и поставку двух танкеров смешанного плавания проекта RST27 в интересах лизингополучателя - компании «БФ-Танкер». В результате в сентябре того же года был подписан соответствующий контракт.

«Хочется отметить, что к тому моменту у нас уже имелся богатый опыт сотрудничества с различными финансовыми институтами по организации финансирования строительства судов, в том числе и с ведущими российскими лизинговыми компаниями, - рассказал Дмитрий Хритин.  - При этом подход ГТЛК в процессе работы над проектом контракта, уровень профессионализма, понимание определенной отраслевой специфики судостроения, а также и общая нацеленность на конкретный результат заслуживают весьма позитивных оценок».  

По словам главы группы МНП, судовладельцам при работе с лизинговой компанией важна оперативность решения возникающих вопросов.

«Танкеры, законтрактованные в сентябре 2015 года, были сданы уже в первой половине 2016 года в полном соответствии с контрактными обязательствами и даже с некоторым опережением сроков, - рассказал Дмитрий Хритин. - И это принесло свои плоды: осенью 2016 года совместная работа продолжилась уже в больших масштабах. В настоящее время, по заключенным в декабре 2016 года трехсторонним контрактам, в которых заказчиком судов и лизингодателем выступает ГТЛК,  на заводе строится две серии судов: 5 танкеров-химовозов модернизированного проекта RST27M для компании «БФ-Танкер» и 5 сухогрузов проекта RSD59 (ок. 7,5 тыс. тн дедвейтом) для компании «Пола Райз», при этом обе серии планируются сдачей в 2017-2018 годах. Ведутся и другие предконтрактные переговоры».

Подобные примеры говорят о заинтересованности судовладельцев обновлять флот, и в случае принятия соответствующей льготной лизинговой программы можно ожидать бума в отечественном судостроении с соответствующим мультипликативным эффектом. При этом важно избежать монополизации отрасли, что может свести конкурентоспособность российского судостроения на нет и в долгосрочной перспективе привести к повторению старых проблем.

Подытоживая, можно сделать вывод, что пока решены далеко не все вопросы, связанные с развитием внутреннего водного транспорта. Значительные государственные инвестиции в расширение возможностей речной инфраструктуры будут эффективны при условии наличия у судовладельцев возможности обновлять флот и выдерживать справедливую конкуренцию с другими видами транспорта. А для этого необходима единая и четкая политика в сфере тарифообразования, а также наличие комплексной системы мер господдержки судостроения, позволяющей судовладельцам обеспечивать доступ к «длинным» и достаточно дешевым финансовым ресурсам.

Виталий Чернов.