«Совкомфлот» переходит на газ

Событие, ожидаемое два года, произошло на минувшей неделе. Группа компаний  «Совкомфлот» в партнерстве с Shell инициировала перевод целого сегмента танкерного рынка на более эффективные, «зеленые» технологии. В июне 2018 года СКФ начнет эксплуатацию танкеров типоразмера «Афрамакс», работающих на сжиженном природном газе (СПГ). Эксперты сходятся во мнении, что это решение открывает новый этап в развитии морского флота

Первым шагом в сторону новых технологий стало подписанное 3 апреля между «Совкомфлотом» и компанией Shell Western LNG B.V. (Shell) соглашение о поставках сжиженного природного газа (СПГ) в качестве топлива для серии первых в мире танкеров типоразмера «Афрамакс», которые будут работать на газомоторном топливе. Первый такой танкер для перевозки нефти «Совкомфлот» планирует принять в эксплуатацию в середине 2018 года. Российская компания является мировым лидером в сегменте танкеров типоразмера «Афрамакс». Именно «Совкомфлот» задает новый стандарт безопасности и качества судоходства, что особенно важно для экологически уязвимых регионов всего мирового океана.

IМО диктует

Международное экологическое законодательство в судоходной сфере ужесточается год от года. Вместе с тем, именно новые экологические требования к судам могут стимулировать инновационный прорыв.

Выбросы отработавших газов в судоходстве лимитирует Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ, Приложение VI). Речь идет, в первую очередь, об ограничении уровня выбросов оксидов серы и оксидов азота. Согласно конвенции МАРПОЛ, зоной контроля выхлопов серы (SOx Emission Control Areas, SECA) сейчас определены Балтийское и Северное моря, побережье Канады и Соединенных Штатов, в том числе северное побережье Мексиканского залива. С 1 января 2015 года содержание серы в любом жидком топливе, используемом на судах, работающих в районах SECA, не должно превышать 0,1% по массе. Вне зон SECA максимальный уровень серы в судовом топливе составляет 3,5%, что позволяет использовать традиционный мазут.


Но уже через три года нормы по выбросам оксидов серы существенно ужесточаться. Комитет Международной морской организации (ИМО, IMO) по защите морской окружающей среды (КЗМС) принял решение об ограничении уровня максимального содержания серы в судовом топливе вне зон SECA, то есть по всему миру, до 0,5% с 2020 года. Снижение уровня содержания серы до 0,5% сделает невозможным применение обычного мазута в качестве судового топлива без дополнительной обработки выхлопных газов в специальных устройствах - скрубберах. При этом применение низкосернистого топлива, по мнению экспертов, может негативно отразиться на техническом состоянии топливной системы судна. Дело в том, что сера обладает смазывающими свойствами, улучшает работу топливной системы. Поэтому  применение малосернистого топлива в перспективе нескольких лет может привести к техническим проблемам топливной аппаратуры. Одной из наиболее перспективных альтернатив является СПГ.

«Технология скруббирования – это очистка, в результате которой получаются кислотные остатки. Технологически скруббер предусматривает наличие специального танка, который собирает кислоту. Предполагалось, что это все будет утилизироваться в морских портах. Однако приемных хранилищ для такого рода отходов в портах нет. Соответственно, судовладельцам было предложено осуществлять дозированный выброс в море отходов от использования технологии скрубберов, что и было имплементировано в конструкции всех таких устройств. Предполагается, что дозированный сброс кислоты будет нейтрализован в щелочной среде. Но, в любом случае, сброс кислоты в море – не лучшая идея для комплексного решения вопроса снижения выбросов и уменьшения загрязнения окружающей среды. Я не исключаю, что будет новая конвенция, которая запретит и скрубберы», - отмечает первый заместитель генерального директора – главный инженер ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов.

Зонами контроля выбросов оксидов азота (NOx emission control areas, NECA) считаются побережье США и Канады, а также территориальные воды США в районе Карибского моря. С 2021 года Балтика и Северное море тоже буду объявлены зоной контроля выбросов оксидов азота. Требования к оксидам азота уже существенно ужесточены. В соответствии с правилом 13 Приложения VI МАРПОЛ, все суда, киль которых заложен после 1 января 2016 года, работающие в NECA, должны иметь дизельные установки, отвечающие экологическому стандарту Tier III, что позволит снизить уровень содержания окислов азота на 80%.

На текущий момент существует три технологии, позволяющие снизить содержание NOx до установленных конвенцией МАРПОЛ уровней. Это технологии селективного каталитического восстановления NOx аммиаком (SCR — Selective catalytic reduction); технологии рециркуляции отработавших газов (EGR — Exhaust gas recirculation system) и использование альтернативных топлив. Однако далеко не все существующие технологии для снижения судовых выбросов NOx специалисты считают надежными и стабильными.

«Первые два варианта предполагают использование стандартного топлива в той или иной смеси. При этом вновь вводимые требования приводят к тому, что топливо дорожает за счет роста объемов использования дисстилятных топлив. Это, скорее всего, приведет к увеличению рейсовых расходов», – пояснил Игорь Тонковидов.

Технология селективного каталитического восстановления NOx аммиаком предполагает установку на судно специального оборудования. SCR очищает выхлопы, нейтрализуя оксиды азота впрыском мочевины. Однако, в условиях сильного волнения на море применение технологии снижения выбросов оксидов азота SCR может привести к снижению эффективности каталитической реакции. Кроме того, данная технология неэффективна на низких оборотах двигателя, применяемых для хода на экономичных скоростях и маневрирования в портах.

Помимо ограничений, связанных с оксидами серы и азота, на повестке дня в судоходной отрасли стоит снижение выбросов парниковых газов. На 70­ой сессии КЗМС достигнута договоренность о разработке к 2023 году Комплексной стратегии по снижению выбросов парниковых газов с судов на основе сбора данных по количеству используемого топлива, анализа этих результатов и выработке мер по снижению выбросов парниковых газов с судов. Принята также обязательная Глобальная система сбора данных по расходу топлива судами, которая вступит в силу 1 марта 2018 года.

В любом случае, новые экологические ограничения не просто формулируют новые вызовы для судоходства, но и подталкивают ответственных судовладельцев к поиску наиболее эффективных, качественных и безопасных технических решений в области морской транспортировки любых грузов. Порой среди них встречаются достаточно интересные концептуальные решения, однако зачастую они ориентированы на локальное применение. Примером такой идеи может послужить недавно озвученные Maersk планы оборудовать танкеры роторными парусами.

Впрочем, практика показывает, что модернизация судов под каждую из новых экологических норм по отдельности потребовала бы применения большого количества нового оборудования и внедрения  сразу нескольких достаточно сложных и дорогостоящих технологий. Более эффективным решением выглядит переход на альтернативный вид топлива, который сразу позволит сократить все виды выбросов, удовлетворив тем самым все вновь вводимые нормативные ограничения.

Эффективное решение

«Совкомфлот» комплексно подошел к решению данной проблемы, сделав свой выбор в пользу альтернативного топлива – сжиженного природного газа (СПГ).

Использование газомоторного топлива при эксплуатации танкеров значительно повышает экологическую безопасность судов и отвечает ожиданиям, как судовладельцев, так и фрахтователей, которые стремятся сделать транспортировку грузов все более безопасной для окружающей среды. Двигатель на СПГ выделяет в атмосферу на 90% меньше оксидов серы (SOx), на 80% меньше оксидов азота (NOx) и на 15% меньше углекислого газа (CO2), чем двигатель на стандартном тяжелом топливе.

Помимо этого, для нового поколения «Афрамаксов» были выбраны двухтопливные двигатели низкого давления X-DF, которые обеспечат минимальный выброс низкодисперсных частиц. В судовых энергетических установках будет также использована технология выборочного каталитического восстановления (SCR), которая позволяет регулировать объем выбросов оксидов азота для соответствия новых танкеров категории Tier III, установленной Приложением VI к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (Конвенция МАРПОЛ), если танкеру в силу каких-то операционных причин придется работать на жидком топливе.

«Мы нашли оптимальное решение задачи снижения выбросов, соответствия всем существующим и ожидаемым регулятивным ограничениям, положительно влияющее на экономику рейсов, - подчеркнул собеседник ИАА «ПортНьюс».  -  Переходя на газ, мы сохраняем окружающую среду и решаем задачу, поставленную Правительством по переводу транспорта на газомоторное топливо».

Выбранные компанией «Совкомфлот» инновационные технические решения позволяют ее флоту не просто соответствовать международным нормам выбросов, но и превосходить их. Тем самым, рынку задается новый стандарт качества судоходства, что особенно важно для  экологически уязвимых регионов мирового океана.

Первый танкер на СПГ для «Совкомфлота» начнет строится уже в 2017 году. Концептуальный проект новых танкеров был разработан техническими специалистами «Совкомфлота» при активном участии ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (ДЦСС), которое совместно с технологическим партнером судостроительного комплекса «Звезда» – компанией Hyundai Heavy Industries (Республика Корея) – намерено локализовать строительство этих крупнотоннажных судов нового поколения в России и начать их производство в Большом Камне (Приморский край) уже в 2020 году.

Экономика работает

По оценке Игоря Тонковидова, стоимость строительства «Афрамакса» на СПГ в существующих ценах примерно на 20% дороже аналогичного танкера на традиционном нефтяном топливе. При этом, в период эксплуатации танкера на СПГ судовладелец может получить на топливе до 20% экономии на рейс (по сравнению с дизельным топливом, поскольку речь идет о зонах, где использование мазута недопустимо), что увеличивает тайм-чартерный эквивалент процентов на 35-40%.

«Во многом, экономика зависит от правильного выбранного технического решения, - продолжил топ-менеджер «Совкомфлота». - Газ испаряется, его постоянно нужно полезно утилизировать. Мы пошли на использование СПГ во всех энергетических установках судна: главный двигатель, судовая электростанция и котел. Все три главных потребителя используют газ. Количество естественно испаряющегося газа, которое мы имеем на борту судна абсолютно коррелируется с потребностями судовой электростанции. То есть, мы гарантировано на 100% утилизируем этот газ, не теряя ни одного грамма».

Суда «Совкомфлота» станут первыми в мире танкерами подобного типоразмера, специально спроектированными для работы на газомоторном топливе. Дедвейт каждого из новых танкеров составит 114 тыс. тонн, они будут иметь ледовый класс 1А, что позволит им в режиме круглогодичной навигации безопасно осуществлять экспортные перевозки из районов с ледовыми условиями, включая субарктические моря.

По существующей спецификации, рассказал ИАА «ПортНьюс» Игорь Тонковидов, количество газа на борту - 800 тонн (около 1700 кубометров). Это дает дальность плавания порядка 21-го дня при работе судна на газе на полном ходу. Учитывая то, что судовая энергетическая установка предусмотрена в двухтопливном исполнении, спроектированный танкер может взять на борт дополнительно запас жидкого топлива в объеме около 2 тыс. тонн обеспечивая дополнительную автономность около 50 суток. «Нам этих показателей достаточно. Планируемый круговой рейс нового танкера составит порядка 10-12 дней, - уточнил Тонковидов. - На первом этапе мы планируем ограниченное количество таких судов. Они будут перевозить грузы в районах, где существует  гарантированное снабжение СПГ. Прежде всего, это Балтийское и Северное моря. В дальнейших планах Мексиканский залив, где сейчас активно развивается рынок бункеровки СПГ».

Надежда Малышева