Безопасность мореплавания в порту начинается с лоцмана
В мире широко применяется практика обязательной лоцманской проводки судов в районах со сложной навигационной и судоходной обстановкой. В большинстве случаев акватория морского порта попадает в данную категорию, поскольку именно на подходах к порту сходятся судопотоки и повышается риск морских аварий.
Поэтому в большинстве российских морских портов и на подходах к ним государством установлена обязательная лоцманская проводка судов. При этом законодательство не устанавливает чью-либо обязанность по гарантированному лоцманскому обеспечению.
В российских морских портах лоцманскую проводку осуществляют лоцманы государственных и частных организаций. Частные лоцманские компании нельзя обязать работать в том или ином порту. Поэтому свои обязательства государство может выполнить единственно доступным ему путем – обязав соответствующее госпредприятие обеспечить лоцманские проводки во всех морских портах, где они востребованы и обязательны. Таким предприятием в абсолютном большинстве российских морских портов является ФГУП «Росморпорт», имеющее соответствующие лоцманские подразделения.
Так, например, Международная ассоциация морских лоцманов (IMPA, International Maritime Pilots’ Association) однозначно определяет, что конкуренция среди лоцманских организаций недопустима из соображений обеспечения безопасности мореплавания. Лоцманская деятельность не может рассматриваться как предпринимательская деятельность, так как это публичные услуги, направленные на обеспечение безопасности мореплавания и охраны окружающей среды. В мировой морской практике лоцманская деятельность обычно не является сферой рыночных отношений, и в большинстве развитых морских держав у лоцманских организаций нет собственников – бизнесменов. «Правительства должны проводить всеобъемлющее экономическое регулирование, смотреть за работой лоцманов, а не оставлять институт лоцманской проводки на прихоть откровенно рыночных сил», - сказал в своем докладе на 47-й генеральной конференции ЕМРА (24 апреля 2013 г. Валетта, Мальта) президент IMPA капитан Michael R. Watson.
Президент государственной лоцманской палаты Германии (Bundeslotsenkammer) и вице-президент IMPA Hans-Hermann Lückert считает, что основная роль лоцманов заключается в защите интересов прибрежного государства. «Наилучший способ справиться с этой трудной задачей – это сделать предоставление лоцманской проводки государственной услугой, которая позволит лоцманам сфокусироваться на вопросах безопасности и экологии, а не частному бизнесу, который заставляет лоцманов концентрироваться на коммерции и выгоде», - сказал он, выступая на конференции ВРАС-2015 (Baltic Pilotage Authorities Commission) в Гамбурге.
В развитых морских державах применяются только две формы организации лоцманского обеспечения:
- государственные лоцманские организации, когда государство получает лоцманский сбор и обеспечивает функцию лоцманской проводки в порту, и
- негосударственные лоцманские организации, когда лоцманы сами получают лоцманский сбор и сами обеспечивают функцию лоцманской проводки.
И в том, и в другом случае организации работают в формате единой национальной лоцманской службы на основании специального закона, как правило, управляются самими лоцманами, их деятельность во всех аспектах строго регламентирована и осуществляется на некоммерческих принципах.
Лоцман - это специалист, хорошо знающий местные условия и правила плавания, дающий рекомендации капитану по управлению судном в условиях конкретного порта (района) с целью обеспечения его безопасного плавания. Именно лоцман первым поднимается на борт судна, следующего в порт, и последним покидает судно, выходящее из порта. Лоцманская услуга публична и направлена исключительно на обеспечение безопасности мореплавания, но не на извлечение прибыли. Средства, взимаемые с судовладельца в виде лоцманского сбора в счет оплаты лоцманской услуги не более чем необходимость, минимально необходимая материальная основа для обеспечения стабильного функционирования системы лоцманского обеспечения. В таких случаях рентабельности обычно не превышает 4-6%, выплата дивидендов учредителям не предусматривается.
В России частные лоцманские организации, созданные предпринимателями и коммерческими структурами, работают преимущественно в тех морских портах и терминалах, где есть возможность достижения большой прибыли, из чего можно сделать вывод, что цель создания таких компаний исключительно коммерческая. В результате в последние десять лет в российских морских портах сложилась парадоксальная ситуация: наиболее доходные операции по проводке крупнотоннажных судов осуществляются в основном частными лоцманскими организациями, а низкорентабельные лоцманские операции по проводке судов технического, каботажного и малотоннажного флота осуществляют лоцманы государственного предприятия. Так, например, стоимость проводки наливного судна в загранплавании типа «Залив Восток» (60178 GT) в порту Приморск, где в настоящее время работают исключительно частные лоцманы, составляет 199,8 тыс. руб., тогда как проводка наливного судна «Волганефть-103» в каботаже (3462 GT), осуществляемая в большинстве случаев лоцманом государственного предприятия в Большом порту Санкт-Петербург, приносит лишь 11,4 тыс. руб., то есть, в 17 раз меньше. Таким образом, при приблизительно равных расходах на содержание лоцманских служб (на равную численность) работа только с крупнотоннажными судами формирует прибыль, а работа с каботажными судами – убыток.
Как ни странно, получается, что в лоцманской сфере дискриминация наблюдается в отношении государственных структур.
ИАА «ПортНьюс» выяснило, что частные лоцманы работают сегодня, как минимум, в следующих портах и терминалах: Приморск, Усть-Луга, Высоцк «Лукойл-II», Санкт-Петербург, Новороссийск, Козьмино, Пригородное, Находка-Нефтепорт, Восточный, Владивосток, Ростов-на-Дону и Тамань.
Кроме того, в ряде морских портов, таких как Приморск, Высоцк «Лукойл-II», Новороссийск, Пригородное, Козьмино работают частные лоцманские организации, которые связаны с операторами морских терминалов. При этом владельцы частных лоцманских компаний и терминалов вправе не допускать лоцманов государственного предприятия к работе на терминалах.
Отметим, стать лоцманом в том или ином порту не так просто: надо пройти стажировку у работающего в порту лоцмана, добиться расположения судовых агентов, сдать экзамен комиссии при капитане морского порта, получить пропуск на терминал, иметь в порту помещение для работы и отдыха, а также организовать доставку лоцмана катером - своим или арендованным.
Для владельцев негосударственных лоцманских организаций лоцманская деятельность – это, прежде всего, бизнес, основанный на продаже услуг наемных лоцманов. И чем дороже будут проданы эти услуги, тем большую прибыль получат их владельцы.
Частные лоцманские службы, по некоторым оценкам, имеют сегодня в своем составе около 260 лоцманов, работают в 12 морских портах и получают ежегодно в виде лоцманского сбора около 1,35 млрд руб. Государственные лоцманские службы, согласно отчету ФГУП «Росморпорт», имеют в своем составе более 650 лоцманов, работают в 56 морских портах и зарабатывают ежегодно чуть больше 1,4 млрд руб.
По экспертным оценкам, до 40% средств от лоцманского сбора, взимаемого частными лоцманскими организациями, расходуется не по прямому назначению.
Во многие российские порты вообще не заходят крупнотоннажные суда загранплавания (большинство Арктических портов и портов Сахалина, порты Чукотки). Здесь осуществляется, в основном, завоз грузов, жизненно необходимых для населения региона. И в этих портах частных лоцманских компаний нет. Почему? Да потому, что для частника важна высокая прибыль, получить которую здесь не получится.
В малых и северных портах со значительными убытками работают лоцманы государственных предприятий. Если установить здесь ставку лоцманского и других портовых сборов на уровне рентабельности (даже, если удастся согласовать это в ФАС), то, опосредовано, через ставку фрахта судна, судовладелец свои расходы перевыставит грузоотправителю, а грузоотправитель включит в стоимость груза. В итоге цена на привезенное на Чукотку топливо, продовольствие и прочие товары первой необходимости увеличится в разы. И как следствие, люди либо потребуют соответственно увеличить зарплату, либо просто уедут из региона. Государственные дотации на эти цели не предусмотрены. К тому же, в них нет необходимости, поскольку есть иной, более эффективный путь – усовершенствовать систему лоцманского обеспечения в морских портах, чтобы сбалансировать доходную и расходную часть этой деятельности в масштабах всей страны и обеспечить гарантированное государством предоставление лоцманской услуги во всех морских портах России.
Что делать?
В морской отрасли Российской Федерации существуют различные мнения и предложения по совершенствованию лоцманской деятельности в морских портах. Одним из таких предложений, подготовленных общественным объединением частных лоцманских организаций, является создание национальной лоцманской саморегулируемой организации (СРО). Но саморегулируемая организация по лоцманской проводке судов в силу своего правового положения не может обязать входящие в нее лоцманские организации организовать работу в конкретных портах, так как основной ее функцией является разработка и установление единых стандартов и правил деятельности по лоцманской проводке, а также контроль за их соблюдением.
Государственные чиновники, ответственные за деятельность морских портов и безопасность мореплавания в них, считают единственным эффективным решением проблемы создание в России единой организации по предоставлению лоцманских услуг. Это позволит объединить систему материального обеспечения, иметь прозрачную финансовую отчетность, единый штат профессиональных лоцманов, не подверженных коммерческому давлению. Единая государственная структура в таком случае будет иметь не нуждающуюся в дотациях из федерального бюджета материальную основу, нести полную ответственность по обеспечению безопасности мореплавания в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним.
Софья Винарова.
