Страсти по транзиту

Последнее заявление «Транснефти» о скорой полной переориентации нефтеналива из портов Прибалтики в российские наделало много шума. Однако этот процесс уже давно идет и близится к завершению, а переориентация низкомаржинальных сырьевых грузов не имеет большого значения в масштабах экономики. Гораздо важнее побороться за контейнеры и грузы Ro-Ro.

Борьба за советское наследство


После распада СССР значительная часть портовых мощностей Балтики оказалась за пределами России. Задача переориентации российских внешнеторговых грузов из портов сопредельных государств (Прибалтики и Украины) была заложена очень давно. Так, еще с 1993 года реализовывалась программа «Возрождение торгового флота России до 2000 года», благодаря которой объем перевалки российских внешнеторговых грузов через российские терминалы вырос на 56% - до 275,1 млн тонн в 2001 году. С 2002 года этот процесс продолжился в рамках соответствующих федеральных целевых программ. Особенно ярко он проявился с завершением строительства экспортных терминалов в порту Усть-Луга («Невская трубопроводная компания», «Роснефтьбункер», «Ростерминалуголь») и др.

В соответствии с целевыми показателями разработанной в 2012 году Стратегии развития портовой инфраструктуры России до 2030 года предусмотрено сокращение доли портов Прибалтики и Украины в общем объеме перевалки российских внешнеторговых грузов до 5% и менее. По имеющимся в распоряжении ИАА «ПортНьюс» данным, по итогам I полугодия 2016 года через порты Прибалтики и Украины было перевезено 23,62 млн тонн российских грузов (порты стран Балтии – 20,95 млн тонн, Украины – 2,67 млн тонн), что ниже уровня 2015 года на 30,6%. В том числе, объём перевозок сухогрузов составил 17,28 млн тонн (через порты Балтии – 15 млн тонн, порты Украины – 2,28 млн тонн) и снизился на 21,5%, а наливных грузов составил 6,33 млн тонн (порты Балтии – 5,94 млн тонн, порты Украины – 0,39 млн тонн), что меньше показателя прошлого года на 47,5%.

Доля объёма перевозок российских грузов за I полугодие 2016 года в направлении портов стран Балтии и Украины от общего объёма перевалки российских грузов сократилась и составила 6,94%. Правда, при этом доля перевозок российских минеральных удобрений в направлении морских портов стран Балтии остаётся довольно высокой и составляет 30,3% ввиду отсутствия достаточных специализированных перевалочных мощностей в России. В целом же можно констатировать, что целевой показатель в 5% уже близок к достижению.

Наиболее всего снизился объем перевалки через Прибалтику российских нефтеналивных грузов и угля. Это связано с запуском соответствующих терминалов в портах российской Балтики – «Невская трубопроводная компания» (нефть), «Усть-Луга Ойл» (нефтепродукты), «Ростерминалуголь» (уголь), расширением возможностей в порту Высоцкий (уголь, нефтепродукты). Так, например, перевалка угля через вентспилский терминал Baltic Coal вообще прекратилась. Что касается нефтепродуктов, то «Транснефть» реализует ранее объявленные планы в рамках проектов «Север» и «Юг», предусматривающие рост перевалки дизельного топлива через порты Приморск и Новороссийск соответственно, о чем более подробно мы писали ранее >>>>

Не наливом единым


Нужно понимать, что насыпные и наливные грузы с точки зрения стивидорного бизнеса относительно низкомаржинальны. Так, стоимость перевалки нефтепродуктов в российских портах составляет в среднем $4 за тонну, в прибалтийских еще ниже. Выгода от переориентации заявленных 5 млн тонн в год составит не более $20 млн в год. В масштабах экономики даже прибалтийских государств это не много, хотя и чувствительно для экономики порта и соответствующих терминалов.

Гораздо интереснее с точки зрения бизнеса побороться за высокомаржинальные контейнерные и Ro-Ro грузы. К примеру, перевалка рефконтейнера в порту с учетом его хранения, перемещения и т.д. может обойтись в несколько сотен долларов.

И здесь борьба всегда была очень острой. Так, ввиду особенностей таможенного администрирования  в России и конкурентной борьбы стивидорных компаний часть контейнеропотока, связанного с Россией, традиционно шла через прибалтийские порты, о чем более подробно мы писали ранее >>>>

Стоит отметить, что в последнее время условия на контейнерном рынке Балтики претерпели существенные изменения. Во-первых, в России появились дополнительные мощности – это «Усть-Лужский контейнерный терминал» и «Порт Бронка». Во-вторых, изменилась структура контейнеропотока – если раньше Россия преимущественно импортировала контейнерные грузы, то теперь наблюдается тенденция на рост доли экспорта. Так, по итогам I полугодия 2016 года объем перевалки груженых контейнеров на экспорт вырос на 12,3% - до 529,98 тыс. TEUs, а импортных груженых контейнеров сократился на 3,1% - до 756,82 тыс. TEUs. Конечно же, нужно прикладывать все усилия, чтобы растущий российский контейнерный экспорт, равно как и транзит, продолжал идти через российские же терминалы, а не уходил в иностранные порты. К примеру, имеется проект доставки контейнеров из Свияжского мультимодального логистического узла в порт Бронка.

На наш взгляд, теперь основная борьба между портами Балтики развернется за китайский транзит. И у России, и у Прибалтики здесь имеются свои проекты, а Китай заинтересован в диверсификации маршрутов поставок.


Еще один путь для роста контейнеропотока через российские терминалы – это организация контейнерной линии из Калининградской области в тот же порт Бронка, а также контейнеризация грузов. К примеру, в 2015 году в Усть-Луге был открыт «Смарт Балк Терминал», ведущий отгрузку минеральных удобрений в контейнерах, что позволило компании «Фосагро» отказаться от работы в портах Котка (Финляндия) и Рига (Латвия). Как мы отмечали выше, перевалка минудобрений через иностранные порты остается на высоком уровне, и подобные проекты как раз и способны переориентировать этот грузопоток на Россию и одновременно повысить объемы перевалки контейнеров в российских портах.

В целом можно сказать, что к настоящему времени в российском Балтийском бассейне в целом уже создана вся необходимая инфраструктура и конкурентный стивидорный рынок для почти полной независимости от портов прибалтийских государств. Отечественные терминалы способны на равных бороться с иностранцами и за российский, и за транзитный грузопоток. Впрочем, сохраняются определенные регулятивные риски. Здесь мы имеем в виду, конечно же, последние высказывания со стороны Федеральной антимонопольной службы (ФАС) России о возможности возврата к ценовому регулированию тарифов стивидорных компаний и перевода их в национальную валюту. В этом случае конкурентоспособность российских терминалов в среднесрочной перспективе снизится из-за сокращения инвестиций в модернизацию и развитие, о чем более подробно мы писали ранее >>>>

Виталий Чернов.