Рынок стивидорных услуг взбудоражен инициативами ФАС по возврату ценового регулирования тарифов на стивидорные услуги в морских портах и номинирования их в рублях. По мнению участников рынка и экспертного сообщества, подобное решение затормозит развитие портовой инфраструктуры страны, а выиграют от него иностранные компании и те грузоотправители, которые не тратились на развитие портовых мощностей.
Загранице мы поможем
Российская портовая отрасль является одной из наиболее успешных в структуре российской экономики. Это видно из того, что грузооборот морских портов неуклонно рос все последние годы, невзирая на все экономические кризисы. Благодаря притоку как государственных, так и прежде всего частных инвестиций в развитие портовой инфраструктуры, России удалось существенно снизить зависимость от иностранных портов сопредельных государств, что особенно важно в свете геополитической напряженности последних лет.
У экспертов нет сомнений в том, что такие успехи были связаны, в том числе, с отменой ценового регулирования деятельности стивидорных компаний.
Самое любопытное, что это признается и самой антимонопольной службой. Так, в ходе состоявшегося 12 августа 2016 года заседания Методического совета Федеральной антимонопольной службой (ФАС) России, заместитель главы службы Анатолий Голомолзин отметил, что решение по дерегулированию, которое было принято ранее, позволило сохранить в портовой отрасли благоприятные экономические результаты. При этом, подчеркнул Голомолзин, дерегулирование не означает, что ситуация на рынке будет бесконтрольной. Продолжают действовать нормы антимонопольного законодательства, и они точечно могут применяться в отношении компаний-нарушителей. Кроме этого, должны существовать правила недискриминационного доступа, которые гарантируют доступ к ограниченной инфраструктуре. Анатолий Голомолзин также особо отметил, что политика в этой сфере должна быть стабильной и последовательной.
Между тем, ранее замглавы службы Андрей Цариковский заявил, что ФАС рассматривает возможность отмены ценового дерегулирования из-за того, что ставки на услуги стивидорных компаний «возросли в разы». Еще ранее в ФАС заявили, что конечная цель - снизить маржу портов до уровня, «сопоставимого с другими участниками транспортной цепочки, прежде всего РЖД».
Противоречивая позиция антимонопольного ведомства вызвала недоумение у участников стивидорного рынка, министерства транспорта и экспертов.
Так, заместитель министра транспорта России - руководитель Росморречфлота Виктор Олерский заявил в СМИ, что ставки на стивидорные услуги в портах определяются рыночными механизмами - спросом и предложением. «Если нет возможности заплатить - не платят. И мы видим, что ставка меняется, она непостоянна. И, как я всегда говорю, есть один рецепт снизить - предложить лучшее количество стивидорных услуг других», - приводились слова Виктора Олерского.
Резко против регуляционных инициатив ФАС выступила Ассоциация морских торговых портов (АСОП). По подсчетам АСОП, в результате курсовых разниц и несвоевременного индексирования портовых сборов только лишь по портовым сборам отрасль потеряла порядка 8-9 млрд руб., которые достались иностранным судовладельцам. Возврат к ценовому регулированию ставок стивидорных компаний приведет к тому же результату, а также пагубно скажется на развитии портовой отрасли, снижению инвестиций в развитие имеющей стратегическое значение для страны.
О том, что возврат к регулированию пойдет на пользу именно иностранным компаниям, говорят и в Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ). По мнению аналитиков ИПЕМ, снижение ставки и снижение прибыли стивидорных компаний в случае возврата к ценовому регулированию ставок на их услуги означает сокращение затрат и увеличение прибыли грузоотправителей. При этом налог на прибыль, полученный от перевалки импортных и транзитных грузов, будет потерян для государства полностью, а выгодоприобретателями от снижения ставки перевалки в данном случае окажутся иностранные компании. В ИПЕМ также отмечают, что от возврата регулирования сократятся налоговые поступления в бюджеты тех регионов, где расположены терминалы. С другой стороны, больше налогов смогут получить те регионы, где зарегистрированы налогоплательщики из числа предприятий-грузоотправителей, так как в случае возврата к регулированию их издержки снизятся.
На чужой каравай
В качестве одной из главных причин, по которой предлагается вернуть регулирование, в ФАС называют рост ставок. Однако противники регулирования возражают, что ставки росли в рублях, но не в иностранной валюте (в пересчете на которую они в некоторых портах даже снизились). При этом грузоотправители-экспортеры получают выручку именно в валюте.
Со своей стороны грузоотправители, которые ранее не инвестировали в собственные портовые мощности, инициативу ФАС склонны поддерживать. Так, представитель компании «РУСАЛ» в ходе обсуждения данной темы в Аналитическом центре при правительстве России сообщил, что хотя компания и получает выручку в валюте, тем не менее, из-за снижения цен на мировых рынках эта выручка снизилась, а тарифы в портах - нет.
Понятно, что в России существуют порты, где конкуренция практически отсутствует (в основном, это удаленные арктические гавани). Однако в наиболее крупных, ключевых портовых узлах, обеспечивающих львиную долю грузооборота, конкуренция развита достаточно. Поэтому подходить с одной меркой ко всем портам вряд ли разумно.
Кроме того, предложения ФАС по снижению рентабельности стивидоров и переводу их тарифы в рубли, на наш взгляд, плохо учитывает реалии отечественной экономики. Во-первых, не учитывается стоимость заемных средств (которая в России крайне высока и при низкой рентабельности коммерческие предприятия не смогут обслуживать кредиты), а также отсутствие «длинных денег». По данным участников рынка, до 70% в стоимости тарифа – это средства на обслуживание кредитов. И если средняя себестоимость перевалки балкерных грузов в российских портах составляет $2-3 за тонну, то обеспечить возврат «короткого» кредита под 15% годовых можно, только держа ставку на уровне не менее $10 за тонну. Если бы в России выдавали кредиты на «западных» условиях, т. е. на 30 лет и под 3% годовых, то и разговор был бы другой.
Во-вторых, не учитывается высокая зависимость от иностранного оборудования, которое, естественно, продается за валюту. В-третьих, если мы заставляем стивидоров снижать рентабельность, то должны за государственный счет строить все базовую инфраструктуру, в то время как государство, напротив, старается по возможности переложить расходы на бизнес. Поэтому предложения ФАС, на наш взгляд, противоречат государственной политике на сокращение бюджетных расходов и стимулирование развития за счет частной инициативы.
Что касается интересов грузоотправителей, которые не имеют собственных портовых мощностей, то здесь можно заметить следующее. Конечно, с одной стороны, регуляторы должны обеспечивать недискриминационный доступ к портам для производителей – но делать это можно точечно и тотальное регулирование отрасли для этого не нужно. С другой стороны не очень понятно, почему налогоплательщики, равно как и предприятия, строившие и развивавшие собственные терминалы, должны за свой счет финансировать те компании, которые не инвестировали в развитие портовой инфраструктуры и не несли соответствующих расходов и рисков?
В конечном счете, только развитие портовой инфраструктуры способно создавать конкурентную среду и через это снижать тарифы на перевалку через законы рынка. Но для этого нужны инвестиции, которые снизятся в случае возврата к регулированию.
Виталий Чернов.