На безрыбье и государство – рыба

Рыболовный флот России стремительно устаревает, а строить новые суда на отечественных предприятиях частные компании лишь своими силами, в большинстве случаев, позволить себе не могут. В связи с этим планируется сформировать госпрограмму поддержки строительства новых рыболовных судов на российских верфях, себестоимость работы которых снизилась за счет снижения курса рубля.

Квоты ради шпротов


Как заявил в ходе Международного форума по судостроению и безопасности мореплавания «Флот для рыболовства – новый импульс развития» в Мурманске заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук, российский рыбопромысловый флот в целом находится в удовлетворительном состоянии. При этом, по данным ведомства, средний возраст судов составляет на Дальнем Востоке 28-30 лет, в Северном бассейне 25-27 лет. Это говорит о физическом и технологическом отставании российского рыболовного флота, что требует реализации масштабной реализации по строительству нового – как рыбодобывающего, так и транспортно-рефрижераторного.

Здесь, как и в других отраслях, предприятия-судовладельцы сталкиваются с проблемой высоких кредитных ставок, отсутствия «длинных денег», высокой стоимостью строительства на отечественных предприятиях. Поэтому без государственной поддержки в этой сфере не обойтись.

В настоящее время уже приняты решения по выделению дополнительных квот на вылов биоресурсов для компаний, заказывающих суда в России (выделение до 20% квот на инвестиционные цели). Минсельхозом и Росрыболовством разработан законопроект о рыболовстве, предусматривающий введение с 2019 года мер совершенствования порядка распределения квот добычи и повышения эффективности их использования. Законопроект также предусматривает выделение дополнительных квот добычи для предприятий, размещающих судостроительные заказы на отечественных верфях.


При этом проблема, по мнению главы Росрыболовства Ильи Шестакова, выступившего на Форуме, состоит в том, что потребности в новых судах превышают имеющиеся мощности российских верфей, то есть спрос превышает предложение. Это, в свою очередь, может привести к диктату исполнителей (судостроителей) в ущерб интересам рыбаков. По данным Росрыболовства, рыбопромысловые предприятия высказали потребность в суммарном строительстве 364 рыбопромысловых судов, включая 91 крупнотоннажное. «В настоящее время наша судостроительная промышленность с таким заказом не справится», - заявил Илья Шестаков. Расчетная окупаемость судна, которое будет строиться по программе господдержки, составит около 12 лет.

Между тем, по мнению экспертов отрасли, под такое количество судов попросту не хватит биоресурсов. Поэтому в реальности, с чем согласился и Илья Шестаков, количество судов, на которые будут распространяться меры господдержки, будет иным – его еще предстоит уточнить. При этом в России имеются неосвоенные ресурсные объекты (прежде всего на Дальнем Востоке), которые необходимо учесть при формировании программы господдержки и в расчетах необходимого количества судов.

Золотая рыбка для судостроителей

Если говорить о возможностях российского судостроения, то стоит отметить, что в настоящее время в России разрабатываются проекты новых современных судов для рыбной отрасли.

Так, Крыловский государственный научный центр (КГНЦ) представил проект инновационного научно-исследовательского судна для проведения комплексных биоресурсных исследований в Мировом океане. Как рассказал ИАА «ПортНьюс» заместитель начальника - главный конструктор по перспективному проектированию ЦКБ «Балтсудопроект» (входит в КГНЦ) Александр Сальников, аналогов подобному судну в мире на настоящий момент нет. Оно проектируется на ледовый класс Arc4 с учетом рекомендаций по шумности к энергоустановке и пропульсивному комплексу ICES-209 для скоростей хода до 11 узлов. Наибольшая длина судна составит 84 м, ширина 16,5 м, осадка 7,2 м, максимальная скорость около 15 узлов, максимальная скорость в малошумном режиме - 11 узлов.

В ходе работы над проектом в КГНЦ были использованы уникальные технологии проектирования, в частности, вибро-акустическая модель судна, обеспечивающая оптимальное размещение оборудования, и оптимизация формы корпуса исходя из условий работы движителей и гидро-акустической станции на корпусе судна.

Работа по проектированию судна ведется в рамках рабочей группы под руководством Росрыболовства, состоящей из представителей отраслевых научных институтов Росрыболовства, Минпромторга РФ, ОСК, судостроительных предприятий и проектных организаций. В настоящее время КГНЦ ведет доработку проекта в соответствии с определенными рабочей группой техническими требованиями. Начать разработку проектной документации судна в постройке планируется в 2016 году, а начало строительства судна возможно уже с 2017 года. Оно может быть построено на одном из российских предприятиях Северо-Западного региона, таких как Выборгский судостроительный завод, ПСЗ «Янтарь», Ленинградский судостроительный завод «Пелла» и Адмиралтейские верфи.

Также, как заявил в ходе Форума Петр Савчук, ведется разработка проекта современного рефрижераторного судна. Имеется и ряд новых проектов траулеров различного класса.


Представители верфей, со своей стороны, говорят о снижении себестоимости строительства судов в России до полутора раз при номинировании цен в иностранной валюте, что связано со снижением курса рубля. Таким образом, российская продукция становится более конкурентоспособной по ценовому параметру. Так, по словам выступившего в ходе Форума генерального директора Выборгского судостроительного завода (ВСЗ) Александра Соловьева, себестоимость строительства судна на возглавляемой им верфи, номинированная в валюте, сократилась примерно на 20%, а по словам представителя «Окской судоверфи», на его предприятии снижение по валютной цене достигает полутора раз.

Тем не менее, на себестоимость строительства негативно влияет отсутствие в настоящий момент серийности. Что касается сроков строительства, то, например, на ВСЗ строительство головного крупнотоннажного рыболовного судна «под ключ» занимает 28 месяцев, серийного – около 8 месяцев.

Еще одна сложность, по мнению Александра Соловьева, заключается в том, что многие российские верфи достаточно плотно загружены в рамках гособоронзаказа, который для них является приоритетным. Кроме того, предприятия, «заточенные» на военные заказы, хуже приспособлены для выполнения гражданских, полагает руководитель ВСЗ.


В свою очередь, вице-президент по гражданскому судостроению ОСК Евгений Загородний, говоря о ценах уточнил, что 8% от общей цены траулера приходится на подготовительные и проектные работы, 7% - на финансовые обязательства (страхование, погашение процентных ставок), 15% - оказание услуг по строительству (выручка завода, без учета расходов),  70% - стоимость материалов и оборудования (50% - импорт). Таким образом, цена траулера на 2/3 определяется конструктором, закладывающим использование определенного оборудования и материалов в соответствии с техзаданием заказчика. Общемировая практика подразумевает выбор того или иного проекта не по принципу величины расходов на строительство, а по соотношению вложений и отдачи от эксплуатации судна на протяжении всего жизненного цикла.

ОСК, по словам Евгения Загороднего, способна построить рыбопромысловые суда любой комплектации и для любого района плавания, при этом предоставляются лизинговые программы со сроками финансирования до 10 лет под 2/3 ставки рефинансирования ЦБ РФ, а также «процентные каникулы» на период строительства судна.

Среди предприятий ОСК, хорошо подготовленных к выполнению соответствующих заказов, Евгений Загородний выделил Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» (2 больших рыболовных судна или 3-4 средних в год), ВСЗ (2 больших рыболовных судна или 3-4 средних в год), Хабаровский ССЗ (3-4 средних или малых рыболовных судна в год), ССЗ «Лотос» (3-4 средних или малых рыболовных судна в год), ЦС «Звездочка» (3-4 средних или малых рыболовных судна в год), Arctech Helsinki Shipyard (Финляндия, 2 больших рыболовных судна в год в кооперации с ВСЗ).

При этом ВСЗ в рамках Форума подписал контракты c «Архангельским траловым флотом» на строительство четырех траулеров.

Чтоб не пойти на корм рыбам

Росрыболовство настораживает, что в последние несколько лет произошел ряд крупных аварий с рыбопромысловыми судами, приводившими к гибели людей и потере флота. Так, хотя согласно анализу статистики происшествий на промысле за последние пять лет отмечается сокращение общего числа аварийных случаев практически на 40%, тем не менее стабильно происходили случаи потери крупно- и среднетоннажных судов с гибелью или пропажей без вести двух и более человек.

По мнению чиновника, многие из этих аварий можно было избежать при помощи грамотного риск-менеджмента, а человеческий фактор остается главной причиной происшествий.

Как заявил Петр Савчук, государственные органы намерены предпринимать жесткие санкции в отношении компаний, пренебрегающих нормами безопасности. Среди наиболее распространенных нарушений чиновник назвал такие, как нарушения районов плавания, перегруз, нарушение остойчивости, отсутствие должной подготовки экипажа, риск-процедур, нарушение политики безопасности, халатность и некомпетентность плавсостава.

Для повышения качества подготовки экипажей судов рыбопромыслового флота к борьбе за спасение судна планируется оснастить образовательные учреждения Росрыболовства современными тренажерными комплексами, имитирующими реальные аварийные ситуации.


Выступивший на Форуме руководитель Российского морского регистра судоходства (РС) Константин Пальников, в свою очередь, привлек внимание отрасли к проблеме несанкционированных изменений конструкции и оборудования на рыболовных судах. Так, в рамках проводимой по решению комиссии Ространснадзора кампании по внеочередному освидетельствованию рыболовных судов, Российским морским регистром судоходства (РС) было выявлено 12 судов, на которых были проведены несанкционированные изменения конструкции корпуса и установка нового оборудования.  Всего по состоянию на начало марта 2016 года было проверено 305 судов. По данным Константина Пальникова,  в 2015 году зарегистрировано 52 аварийных случая с рыболовными судами.  Основной причиной случаев был человеческий фактор.

«Ответственность за безопасность судов лежит не только на экипаже, но и на судовладельце, который должен таким образом подбирать экипаж и обучать его, чтобы действия команды были доведены до автоматизма в любой аварийной ситуации», - подчеркнул глава классификационного общества.

Подытоживая, можно сказать, что девальвация рубля пришлась кстати для рыболовной отрасли, остро  нуждающейся в строительстве новых и технологически современных судов. Российские проектные и судостроительные предприятия обладают необходимыми компетенциями, однако без господдержки здесь не обойтись. При этом государству и бизнесу придется еще много поработать над выстраиванием эффективной системы безопасности при эксплуатации рыболовного флота.

Виталий Чернов.