Бункерного «клондайка» в Находке нет
События вокруг бункерного рынка в Приморском крае развиваются одновременно в нескольких полях: экономическом, правовом, идеологическом. Первые два всем участникам понятны, что подтверждает возросшая дискуссионная активность вокруг технологических и юридических нюансов производства. Последнее — наиболее интересное и на нем мы остановимся чуть подробнее в конце.
Короли мазута
Как известно, бункерный рынок в Приморье два года назад демонстрировал невероятный подъем, ставший основой для новых бункеровочных и стивидорных проектов. В 2014 году на Дальнем Востоке объем продаж бункерного топлива, по данным аналитического отдела ИАА «ПортНьюс», вырос за год почти в два раза и составил 8,1 млн тонн, что составило половину всего бункера, продаваемого в России (отечественная доля — 3% мирового рынка). Однако затем последовал неудержимый спад продаж судового топлива.
Более 80% объема продаж бункера в Приморском регионе происходит в трех портах (по убыванию): Находка, Восточный и Владивосток. В Находке в 2014 году было продано более 3,5 млн тонн судового топлива, в 2015 — 2,2 млн тонн. Бункером в регионе торгуют 48 компаний (это почти половина из всех, кто занимается бункеровкой в РФ). Лидеры регионального рынка – это также лидеры российского масштаба: «РН-Бункер» (структура ОАО «Роснефть»), «ННК-Бункер» (структура НК «Альянс») и «Газпромнефть Марин Бункер».
На Дальнем Востоке рынок сегментирован следующим образом (по прошлогодним данным, подготовленным ИАА «ПортНьюс»): «РН-Бункер» — 33%, «ННК-Бункер» — 22%, «Газпромнефть Марин Бункер» — 14%, компании «Трансбункер» и «Тразит ДВ» — по 8%, СК «Павино» — 6%, остальные — 9%. В свою очередь, в главном бункерном порту региона — Находке тон задают «РН-Бункер», «ННК-Бункер», «Газпромнефть Марин Бункер», «СК Павино», «Феско-Бункер», «Транс-бункер» и «Транзит-ДВ».
Низкая рентабельность
Несмотря на относительно стабильные показатели по грузооборотам в региональных портах (+5% в общем за 2015 год, при снижении оборота во Владивостоке на 16% и Посьете на 3%), рецессия бункерного рынка за последние полтора года во многом обусловлена снижением объема транзитных бункеровок, которые обеспечивали почти половину всех региональных продаж.
Одной из основных причин, определивших интенсивность транзитных судозаходов, стали значительные колебания цен на топливо и их соотношения с ценами зарубежных конкурентов. Если в 2014 году разница в цене на мазут в российских дальневосточных портах и в крупнейшем бункеровочном порту Азиатско-Тихоокеанского региона Сингапур достигала 30–35% (при нашей цене $800 за тонну), то уже в первом полугодии 2015 года, вслед за падением нефтяных цен, разница сократилась до 20%. Мазут подешевел почти в два раза. К концу 2015 года, на фоне дефицита нефтепродуктов в Приморье, цены сравнялись. А светлое топливо стало стоить дороже сингапурского на 11%. В итоге, контейнеровозов, заходящих на рейды портов российского Дальнего Востока за недорогим бункером, стало значительно меньше. К примеру, в январе 2016 года объем бункеровок на рейде порта Владивосток сократился почти в семь раз по отношению к прошлогодним показателям — с 40,5 тыс. тонн до 5,7 тыс. тонн.
Таможенный барьер
Другая причина стагнации рынка — таможенный запрет на бункеровку транзитных судов. С одной стороны, таможня запрещает беспошлинную торговлю топливом для транзитных судов, справедливо полагая, что эта мера, хотя и не очень выгодна продавцам и покупателям, служит интересам благосостояния государства. Однако, с другой стороны, таможня дает такую возможность как бонус — при условии изменения статуса судна, вынуждая его стать участником грузовой операции, как правило, имитационной, а топливо приобретать в формате пополнения припасов. Цивилизованная практика беспошлинной бункеровки на рейде в объеме строго рассчитанном, исходя из технической необходимости и маршрута конкретного судна, вероятно, была бы оптимальным решением проблемы. По сведениям, новый порядок находится в разработке. Пока же из-за разной трактовки регулирующих законов и правил возник конфликт межведомственных интересов.
С одной стороны, кодекс Таможенного союза (глава 50) не содержит никаких запретов и ограничений в отношении оформления припасов при их погрузке на транзитные суда, а их перемещение через таможенную границу осуществляется без уплаты таможенных пошлин, налогов и без применения мер нетарифного регулирования. Аналогичные правила установлены Киотской конвенцией. Такого же мнения придерживается Верховный Суд РФ, вынесший 30 сентября 2015 года определение, подтверждающее освобождение припасов от таможенных пошлин и налогов, в том случае, если их количество признано обоснованным для эксплуатации и технического обслуживания судна в пути следования. Требование ФТС России о запрете декларирования бункерного топлива в качестве припасов в случае, если судно не совершает международные перевозки (не осуществляет грузовые операции), можно считать необоснованным. Но только в том случае, если речь идет о полном удовлетворении условия необходимого количества бункера и добросовестного декларирования излишков.
Капитания и несогласные
В 2015 году масштаб проблематики в контексте добросовестности привел к тому, что в ее разрешение вмешался президент РФ, поручивший поставить рынок бункерных услуг в регионе на строгий контроль соответствующих органов. В итоге требования по обязательном проведении погрузо-разгрузочных операций на судне, как условии бункеровки транзитных судов, были согласованы с приказом Минтранса № 68, предписывающем проведение таких операций с использованием рейдового погрузочного комплекса (РПК). За исполнением порядка производства следит капитания региона, ежеквартально отчитываясь перед руководством в Москве. Доступ к РПК Восточный 1 стал причиной разногласий между таможенной службой, капитанией и морским бизнесом.
По информации ИАА «ПортНьюс», ситуация на рынке услуг РПК выглядит следующим образом: месяц назад руководитель компании «Находка Мэритайм Сервисес» Иван Кузнецов обратился с жалобой в транспортную прокуратуру Находки и ряд других инстанций на действия капитанов портов Находка и Восточный (которые определили порядок выполнения грузовых операций и бункеровки на рейде исключительно с использованием РПК), усмотрев в них ущемление своего права на предпринимательскую деятельность, а также — на владельца РПК, компанию «Востокбункер», которая установила плату за использование своего комплекса сторонними компаниями. Копии жалобы были направлены в полпредство президента в ДВФО, в министерство по развитию Дальнего Востока, в Росморречфлот и руководству администрации морских портов (АМП) Приморья и Восточной Арктики.
Рассмотрев дело, находкинская транспортная прокуратура увидела в сложившейся ситуации возможность «ограничения добросовестной конкуренции» и предписала капитании действовать в соответствии с законом. Капитания порта, в свою очередь, ссылаясь на законы и правила работы морского порта, выступила в защиту правоты своих действий и упрекнула отдельные компании в недобросовестности исполнения портовых процедур.
Учитывая поручения президента РФ по усиленному контролю над бункеровкой, позиция портовых властей в этом вопросе следующая. По мнению руководителя аппарата-советника ФГБУ «Администрация морских портов Приморского края и Восточной Арктики» Александра Кувшинова, использование РПК упорядочивает работу порта, дает возможность для более эффективного портового, таможенного и экологического контроля. Для судовладельцев же это возможность безопасной и качественной бункеровки на рейде с внушительной экономией на портовых сборах. Хотя юридически указания капитана порта на безальтернативную процедуру бункеровки с использованием РПК носят рекомендательный характер, капитан порта, руководствуясь интересами исправного функционирования системы порта, вправе наказывать капитанов судов и их агентов за неисполнение своих распоряжений, обязательных для всех участников рынка (КТМ). Исходя из тех же соображений, капитания рекомендует в случае скопления судов в морских портах Находка и Восточный, осуществить требуемые операции в другом месте. Сегодня, помимо РПК в морском порту Восточный (Восточный 1), два РПК действуют в Славянке. Кроме того, в морском порту Находка планируется открытие РПК в бухте Попова. Что касается сборов за использование РПК, то их регулирование находится вне компетенции портовых властей. Величину тарифа определяет спрос, необходимость окупить инвестиции и обеспечить риски.
По мнению портового чиновника, альтернативным вариантом решения проблемы могло бы стать открытие любым участником рынка своего собственного РПК, и здесь для инвесторов нет никаких ограничений, кроме тех, что определены законом.
Как сделать РПК?
Начальник отдела портов ОАО «ДНИИМФ» Тамара Патракова, объясняет, что в акваториях приморских портов спроектированы семь РПК, еще один находится в стадии подготовки. Все комплексы были спроектированы специалистами ДНИИМФ по заказам частных инвесторов.
По сути частный РПК — это понятие в равной степени техническое, процедурное и коммерческое. С одной стороны, это выделенный участок акватории с заданными координатами с закрепленным на дне сооружением в виде груза, цепи и бочки для швартовки. С другой стороны, это разработанный для данного места регламент производства, включающий порядок работы, согласованный с графиком порта, план аварийно-спасательных мероприятий и т.п. Поскольку это объект частных инвестиций, РПК является инструментом коммерческой деятельности, тариф на услуги которого регулируется рыночными отношениями.
Фундаментальным условием для создания РПК является утвержденная капитаном порта точка его размещения, подразумевающая сообразную с тоннажем предполагаемых судов часть акватории. После утверждения координат институт производит все необходимые для эффективного и безопасного производства расчеты. Сама по себе конструкция РПК стандартная, она представляет собой мертвый якорь, цепь и бочку. Параметры конструкции, также как и площадь участка, определены тоннажем предполагаемых судов. Самый большой комплекс – для 400-метровых контейнеровозов установлен в районе Славянки. Проект РПК институт готовит за полтора месяца. Еще месяц занимает инженерная проектировка. Однако для окончательного согласования РПК, подразумевающего испытания, в том числе подводные обследования грунта в операционной акватории, прохождение всех согласований, требуется время.
При определении места для создания РПК существуют две возможности: использовать уже хорошо изученные места в пределах акватории портов или осваивать новые. Первый вариант, очевидно, выгоден и относительно скор, поскольку избавляет от необходимости межминистерских согласований по поводу расширения границ порта, а также от расходов на необходимое исследование дна, без которого строительство донных сооружений невозможно, учитывая экологические требования и вероятность нахождения на дне опасных объектов.
Сколько времени нужно на согласование? «При ответственном подходе к делу по оформлению РПК на законных основаниях можно уложиться в три-пять месяцев с момента обращения до ввода в эксплуатацию и далее — внесения в реестр. — Разъясняет Александр Кувшинов. — Но, вообще, внесение в реестр — вторичный вопрос. Два с половиной года назад был установлен первый комплекс, и в настоящее время он активно используется. Сегодня во Владивостоке прошли обустройство и техническую проверку два РПК, которые находятся на стадии согласования внесения изменений в «Обязательные постановления в морском порту Владивосток», и оператор ожидает их ввода в эксплуатацию.
Что касается платы за услуги, то она обоснована размером инвестиций и масштабом потенциальных рисков. В соответствии с приказом № 68 оператор разрабатывает как технологическую схему, так и эксплуатационный регламент. Вся ответственность, связанная с безопасностью мореплавания, экологической безопасностью и прочими рисками, закреплена за оператором, которому необходимо иметь средства на их обеспечение. По некоторым данным, полный проект обследования дна одним из российских институтов обойдется заказчику в несколько десятков млн руб. Цена 100-тонного якоря с цепью и бочкой — 35-40 млн руб., без дополнительных расходов (по данным действующего оператора). Вероятно, эта сумма гораздо меньше той, которую пришлось бы затратить на ликвидацию последствий загрязнения акватории, поскольку при позиционировании судна его обоновка гарантирует более эффективную защиту окружающей среды».
Игра идеологий
В заключение нельзя не отметить, что судовое топливо в РФ является, по сути, побочным продуктом госмонополий. Переменчивые правила, которые регламентируют продажи, не влияют на систему в целом. Еще в меньшей степени на нее влияют казусы с толкованием правил, апелляция к мировым стандартам, попытки установить новые. Технологическая парадигма при этом остается одной и той же: бункеровка на рейде с РПК или без, — все это универсальная морская практика, которая регламентирована в целом универсальным сводом правил, используемых для применения в том или ином месте.
Как бы там ни было, принятые правила удовлетворяют портовые власти, таможню, большую часть экспертов и участников рынка, начиная с бункерных филиалов монополий. Несогласных немного, и весомость их аргументов прямо пропорциональна степени прозрачности бизнеса. Что до населения региона, испытывающего потребность в росте экономики и повышении уровня жизни, — оно должно иметь как минимум гражданский интерес к происходящему, однако эти вопросы, редко появляющиеся в СМИ, остаются от публики далекими. Почему? Потому что, во-первых, макроэкономический эффект бункеровочной деятельности невелик, а, во-вторых, — деятельность сообщества бункеровщиков, ориентированных на транзитный флот, можно считать (с оговоркой на несколько сотен рабочих мест) не имеющей особого значения, кроме тех случаев, когда априори экологически опасное производство угрожает окружающей среде и качеству жизни. Технологические и коммерческие проблемы рынка бункеровки социуму мало интересны, пока продавцы мазута не затрагивают права на комфорт, окружающую среду и жизненное пространство, а также права на определение наиболее приемлемой модели развития территории. В этом отношении, нововведения Минтранса и позиция таможни, обязывающая проводить грузовые и бункерные операции в строго определенной точке, оборудованной средством для фиксации судна, звучат благоразумно.
Евгений Панкратьев.
