Речной транспорт садится на мель

Грузовладельцы и судоходные компании бьют тревогу – если в неотложном порядке не начать финансирование содержания внутренних водных путей в полном объеме и не приступить к реализации проектов Нижегородского, Багаевского и Нижнесвирского гидроузлов, грузоперевозки внутренним водным транспортом могут почти полностью прекратиться, а потери для бюджета будут исчисляться несколькими миллиардами рублей в год. Под угрозой окажется снабжение ресурсами целых регионов страны.

Не единая и не глубоководная


Единая глубоководная система России, фактически, перестала быть и единой и глубоководной. К такому выводу пришли участники заседания комиссии Российского союза промышленников и предпринимателей России по транспорту под председательством Владимира Якунина, которое состоялось в начале августа 2015 года. Перенос сроков строительства гидроузлов ставит под угрозу снабжение ресурсами целых регионов.

Так, по данным, приведенным заместителем руководителя комиссии, председателем совета директоров ОАО «НЛМК» (также контролирует UCL Holding) Владимиром Лисиным, перевозки по ЕГС в 2014-15 годах сокращаются на 8-10% в год, длительность рейсов судов увеличилась от 20% до 45%, а их загрузка сократилась на 20-25%. Такая ситуация сложилась из-за недофинансирования развития и содержания инфраструктуры внутренних водных путей (ВВП) и маловодности. Чтобы ее исправить, необходимы масштабные инвестиции в инфраструктуру и расшивку «узких мест», которые может «потянуть» только государство.


В настоящее время существует три лимитирующих участка на ЕГС, которые, фактически, ее разрывают на изолированные части: Нижний Дон (Юг), Городец (Центр) и Свирь (Северо-Запад). Для ликвидации этих разрывов в данных районах срочно необходимо строительство гидроузлов: соответственно Багаевского, Нижегородского и Нижнесвирского.

При этом, несмотря на существование ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)», предусмотренные в ней мероприятия в сфере внутреннего водного транспорта либо откладываются, либо недостаточны. Например, в ФЦП отсутствует проект строительства Багаевского низконапорного гидроузла, без которого из-за маловодности судоходство в южном направлении просто прекратится.  По словам заместителя руководителя Росморречфлота Виктора Вовка, если ранее на данном участке была глубина 3,6 м, то сейчас – всего 2,8 м и наблюдается ухудшение ситуации. «Такого не было никогда за историю существования Нижнего Дона», - подчеркнул чиновник.


«Если не принять решение о включении проекта Багаевского низконапорного гидроузла в ФЦП и не начать его проектирование, то это может полностью перекрыть движение грузов на Юг нашей страны… Проблема крайне серьезная и мы подготовили все необходимые материалы, направили их в Минтранс, который направил их в правительство – и здесь уже решение за правительством России», - сказал в ходе заседания комиссии РСПП Виктор Вовк.  

По его словам, на первом этапе необходимо до 1,5 млрд руб. для того, чтобы начать проектирование гидроузла, причем желательно это начать делать уже в 2016 году. Но и в этом случае завершить строительство гидроузла и решить проблему маловодности Нижнего Дона можно будет не ранее, чем к 2022-23 годам.

Другой важнейший проект - Нижегородский низконапорный гидроузел в районе Городца, реализация которого необходима для ликвидации разрыва в ЕГС, смещен в конец ФЦП. По словам Виктора Вовка, в настоящее время начато проектирование данного гидроузла, приступить к его строительству предполагается в 2017 году. На эти цели выделен 1 млрд руб., однако в Росморречфлоте опасаются, что эти средства могут быть урезаны.

Что касается Нижнесвирского гидроузла, то его проектирование уже завершается. Однако еще предстоит определиться, какому проекту отдать приоритет – Нижнесвирскому или Нижегородскому.

Помимо строительства гидроузлов участники заседания отметили необходимость перейти на нормативное финансирование внутренних водных путей уже с 2016 года. Напомним, ранее министр транспорта России Максим Соколов сообщал, что полное финансирование ВВП в соответствии с утвержденными правительством нормативами ожидается лишь с 2018 года. По мнению выступавших, недофинансирование в течение двух лет приведет к накоплению проблем на ВВП и потере кадров, вследствие чего возникнут долгосрочные проблемы, которые не удастся быстро разрешить даже при полном нормативном финансировании впоследствии.

Обмеление бюджета

Все понимают, что просить денег у государства в нынешней кризисной ситуации – дело неблагодарное. Однако, по подсчетам аналитиков, только прямые потери государства от плачевной ситуации с ВВП составят несколько миллиардов руб. недополученных налогов за 2015 год.

Кроме того, «сворачивание» речной отрасли будет иметь значительный негативный мультипликативный эффект – заказов лишатся судостроители и другие смежники, а грузы частично уйдут на экологически неблагополучный автомобильный транспорт, что обернется повышенным износом автодорог, ухудшением экологической ситуации и увеличением «пробок». В железнодорожном транспорте имеются свои проблемы и «узкие места» - нормально «переварить» весь объем грузопотока с ВВП этот вид транспорта тоже не в состоянии.

Между тем, грузооборот на внутреннем водном транспорте за 3 последних года сократился на 20 млрд тонно-км, что эквивалентно 1 млн рейсов грузовиков грузоподъемностью 20 тонн каждый.

Только за 2015 год можно привести множество примеров оттока грузов с ВВП на другие виды транспорта. Так, с ВВП ушли нефтепродукты уфимских НПЗ в общем объеме свыше 1 млн тонн, с НПЗ в Перми (600 тыс. тонн), минеральные удобрения из Соликамска и Березников на порт Кавказ в объеме 500 тыс. тонн, металл с Магнитогорского комбината (500 тыс. тонн), щебень (более 200 тыс. тонн), хлоркалий из Соликамска (200 тыс. тонн), сера из Астрахани (200 тыс. тонн), граншлак и огарки из Череповца (53 тыс.тонн).

Ухудшение ситуации на ВВП привело и к потерям в пассажирских перевозках по рекам, которые в 2014 году снизились на 4,9%, в 2015 году - на 6,2% к уровням предыдущего года.

Все эти потери не проходят бесследно - судовладельцы и грузоотправители несут финансовые риски, теряет смысл инвестирование в новый речной флот (даже при условии должной поддержки обновления флота со стороны государства), из отрасли вынуждены уходить опытные кадры. Ситуация близка к «точке невозврата», после которой отрасль придется воссоздавать вообще с нуля при соответствующих проблемах и затратах.

Между тем, в развитых странах, напротив, приоритет отдается водному транспорту, позволяющему снизить экологический ущерб, разгрузить дороги и экономить на наземной инфраструктуре. В странах ЕС, например, для речников существуют налоговые льготы, реализуются стимулирующие программы. Так, в Евросоюзе существует программа MarcoPolo, целью которой является переключение грузооборота в объеме 20 млрд тонно-км с автомобильного на морской, внутренний водный и железнодорожный транспорт, а также программа NAIADES по развитию именно внутреннего водного транспорта.


По мнению Владимира Якунина, специалистам отрасли необходимо представить подробные расчеты потерь бюджета от фактической ликвидации отрасли внутреннего водного транспорта, чтобы в условиях бюджетного дефицита было наглядно видно, в какие потери станет государству сиюминутная экономия на речном транспорте уже в ближайшие годы.

Виталий Чернов.