Дорога в эксклавы

Россия остро нуждается в налаживании регулярного и стабильного сообщения с Калининградской областью, Крымом и Сахалином. С этой целью предлагается строить новые паромы с передачей функций морского перевозчика в дочернюю компанию ОАО «РЖД» - ООО «БФИ», работающую на условиях чартера со своим акционером. Это позволит формировать сквозные тарифы и обеспечить рентабельность перевозок, а в случае необходимости - субсидировать тариф на перевозку.

Рецепт от РЖД

По мнению ряда экспертов, привлечение частных коммерческих структур не решает задачи обеспечения максимальной провозной способности переправ к эксклавным и островным территориям России ввиду существенных колебаний рентабельности, следующей за курсом рубля в условиях меняющегося сырьевого рынка.

ОАО «РЖД» предложило решение по финансированию стоимости стыка «железная дорога-паром» через механизм тайм-чартера, а функции оператора соответствующих переправ в таком случае целесообразно передать в  компетенцию БФИ. Механизм  гарантирует морскому перевозчику необходимый для содержания флота и компетенций судоходной компании уровень рентабельности. В случае положительного результата такого решения, механизм применения этих чартеров, размер которых оговаривается каждый раз, и в отдельном случае - с учетом экспертной оценки затрат перевозчика, как и срок договора, может быть предложен любому участнику, который готов передать тоннаж в управление морскому перевозчику ОАО «РЖД» - компании ООО «БФИ». Основанием для передачи будут являться договоры, применяемые в области морской транспортировки грузов (договор последовательных рейсов, договор тайм/бербоут чартера).

Такой подход, по мнению его авторов, позволит на рыночных условиях консолидировать тоннаж и обеспечить контроль ОАО «РЖД» за провозной способностью линий. Важным аспектом этой работы является обеспечение ООО «БФИ» всеми техническими способами получения информации от ОАО «РЖД» в части формирования, подтверждения и реализации перевозочных документов, количества груза на маршрутах движения к железнодорожным станциям портов  и т.д. Это обеспечивает обратную связь с профильными подразделениями ОАО «РЖД» и грузовладельцами для корректировок прогнозов обстановки на станциях, паромных линиях в связи с погодным фактором в работе линий и  позволяет корректно формировать расходную часть бюджета морского перевозчика при взаимодействии с ОАО «РЖД» в части оценки результатов работы. Отлаженные механизмы передачи вагонов и груза, обработка и механизмы расчетов, отработанные ОАО «РЖД», станут неотъемлемой частью этого вида линейного судоходства в рамках принятых в холдинге регламентов.

Важным аспектом работы линий станет работа с грузом, которую, как предполагается, будет вести ОАО «РЖД» и его дочерние компании, обеспечивая сбор платежей с грузовладельцев и работу с грузовыми базами. Указанный выше подход к сбору и отражению информации с применением целого комплекса механизмов позволяет говорить о возможности  рассмотрения сквозного тарифа от станции грузоотправителя до станции грузополучателя с участием паромной линии. В таком случае ОАО «РЖД» имеет возможность корректного определения показателей реальной себестоимости перевозки груза в зависимости от объема грузов и своевременного предложения актуального тарифа на перевозку.

В тех случаях, когда существует альтернативная возможность доставки груза (например, Калининградская область), ОАО «РЖД» должно обладать правом самостоятельного решения о направлении груза по одному из имеющихся маршрутов доставки. При реализации такого сценария бюджет Российской Федерации, в случае принятия соответствующего решения, имеет возможность при необходимости компенсировать стоимость перевозок ОАО «РЖД». При этом бесперебойность и провозная способность линий становятся финансово обеспеченными при реализации любого экономического сценария, уверены авторы концепции. При  таком подходе субсидии, которые могут быть направлены для поддержки необходимого тарифа на перевозку, будут расходоваться исключительно на поддержку российских предприятий, а не оплачивать услуги иностранных железных дорог, зачастую применяющих запретительные ставки на перевозку груза, пользуясь особенностью снабжения полуэксклавов.


Усть-Луга - Балтийск

Наращивание необходимого тоннажа на паромной линии Усть-Луга - Балтийск требует строительства нового флота. На это потребуется не менее 2-х лет. Стоимость строительства нового судна вместимостью не менее 71 условных вагонов (14,5 м - длина условного вагона) с ледовым классом не выше Arc5 составляет в среднем около 60 млн. евро при размещении заказа на европейской верфи. Горизонт эксплуатации судна оценивается в 25 лет.

Судно должно работать на дизельном топливе и сжиженном природном газе (СПГ), что связано с ограничением по уровню содержания серы в Балтийском море. Кроме того, на судне необходимо применить двигатели, обеспечивающие крейсерскую скорость хода не менее 21 узла и использованием на линии не менее трех таких судов.

Время на операции с грузом на причалах, в силу отсутствия лифта на судне и наката груза на одну палубу, не превысит трех часов. Общее количество судов на линии с учетом действующих, таким образом, может быть увеличено до 6, что полностью реализует мощности паромного комплекса с точки зрения наземной инфраструктуры. В случае реализации проекта будет обеспечена возможность осуществлять 2 кругорейса в неделю одним судном (48 кругорейсов в месяц 6-ю судами). Это позволяет перевезти морем более 42 тысяч вагонов (стандартных) в год и практически обеспечить внутреннюю потребность Калининградской области. Для хеджирования текущих внешнеполитических рисков, снижения стоимости строительства и оптимизации сроков реализации заказа будут учтены возможности размещения заказа на строительство паромов в Южной Корее или Китае. Так, по предварительным оценкам, строительство одного железнодорожного парома в КНР с использованием китайского матпакета может составлять около 2,5 млрд руб. по нынешнему курсу. При этом в рамках подписанных между Китаем и Россией соглашений, фиксацию цены и расчеты возможно производить в рублях. В то же время, важным фактором выбора верфи становится возможность гарантированных обновлений двигателей нового типа, что происходит в судостроении каждые пять лет, а также возможность привлечения к исполнению заказа российских предприятий отрасли.

Сахалин-Ванино

Что касается паромной линии Сахалин-Ванино, то федеральной целевой программой (ФЦП) «Развитие Дальнего Востока и Забайкалья» предусмотрено строительство двух железнодорожных паромов нового поколения для обеспечения перевозок в Сахалинскую область. Государственным заказчиком определено Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот), заказчиком-застройщиком - Дирекция государственного заказчика на морском транспорте. Ранее в рамках этой ФЦП Росморречфлотом и Дирекцией были проведены работы по проектированию железнодорожного парома нового поколения для железнодорожной паромной переправы Ванино-Холмск. В этой же ФЦП предусмотрены мероприятия по реконструкции железнодорожно-паромных комплексов в портах Ванино и Холмск. При этом заказчиком-застройщиком по этим объектам определено ФГУП «Росморпорт».

В 2014 году в рамках проектирования Дирекцией была проведена работа по предварительной оценке стоимости строительства. Учитывая наличие проектной документации совместно с расширенным матпакетом к ней, оценка была сделана с высокой долей детализации. Как рассказал ИАА «ПортНьюс» источник, знакомый с оценкой, «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) рассчитала стоимость строительства в 6,5 млрд руб. за один паром, одна из турецких верфей дала цену в размере 48 млн евро за судно (примерно 2,65 млрд руб. по нынешнему курсу).

«БФИ» готово рассмотреть функции эксплуатанта запланированных к строительству паромов на железнодорожно-паромной линии Ванино-Холмск при получении соответствующего поручения холдинга, с передачей построенных паромов в имущественный комплекс ОАО «РЖД». Морской перевозчик готов участвовать в рабочей группе по подготовке техзадания и конкурсной документации, проведению переговоров с иностранными верфями, а также наблюдению за строительством, с включением в ее состав представителей ООО «БФИ», как будущего эксплуатанта, а также ФГУП «Росморпорт».

Таким образом, в случае реализации вышеописанных предложений, паромные линии к эксклавным и изолированным территориям станут своего рода частью железнодорожной инфраструктуры России.

Виталий Чернов.