Играя ящиками
Последний год принес существенные изменения в структуре контейнерных грузопотоков в Россию и из нее. Объем импорта резко упал, а экспорта, напротив, растет. В то же время эксперты не оставляют надежд на развитие транзитного потенциала, а низкий уровень контейнеризации дает надежды на рост рынка в будущем.
Переключение на экспорт
Экономический кризис, девальвация рубля и международные санкции ожидаемо отразились на структуре спроса на товары народного потребления. Население России стало меньше потреблять импортных товаров, а промышленность и сельское хозяйство воспользовались девальвацией национальной валюты для наращивания внутреннего производства.
Так, по оценкам участников рынка, импорт контейнерных грузов в Россию упал на 30% по сравнению с показателями, предшествующими периоду экономической турбулентности. Похожий спад наблюдался в кризис 2008-2009 годов.
В то же время, фиксируется резкий рост экспорта контейнерных грузов, таких как бумага, фанера, ферросплавы, металлы, удобрения и др. Между тем, если посмотреть на динамику экспортного рынка по Северо-Западу и Новороссийску, то мы обнаружим его падение на 2% к предыдущему году. По мнению опрошенных ИАА «ПортНьюс» участников рынка, это связано с дефицитом порожних контейнеров. Здесь играет роль тот фактор, что в 2015 году наблюдается аномально высокий прирост объема экспорта из стран Северной Европы, вызванный обесцениванием евро по отношению к доллару на 20% за короткий период времени. Это, соответственно, вызывает и рост спроса на контейнеры в данном регионе, а российские порты, к сожалению, стоят в конце контейнерной «очереди». Данная ситуация неминуемо ведет к росту экспортных ставок фрахта, который уже и происходит.
Если говорить о дальнейшем развитии ситуации, то она, во многом, будет зависеть от геополитических факторов. Некоторые аналитики ожидают умиротворения на Украине, другие – нового витка конфронтации, что неминуемо отразится на экономической ситуации в России. Если же все будет идти позитивно и цена на нефть вырастет до $80 за баррель к III и IV кварталам 2015 года, а курс рубля будет составлять 50-55 руб. за доллар, то по итогам 2015 года на рынке Балтийского и Южного бассейнов можно будет ожидать спад сухого импорта на 30% к 2014 году, снижения рефрижераторного импорта на 20% и рост груженого экспорта на 5-10%. На Дальнем Востоке ситуация, как ожидается, будет выглядеть несколько лучше: спад по сухому импорту прогнозируется на уровне 15%, а рост экспорта на уровне около 10%.
Отметим, что дополнительные контейнерные потоки в порты России смогут привлечь новые стивидорные проекты, прежде всего аванпорт Бронка в Санкт-Петербурге. Данный перевалочный комплекс сможет запустить даже новые транспортные коридоры внутри России. Так, в ходе выставки «ТрансРоссия-2015» представители Бронки и Свияжского мультимодального логистического комплекса (Татарстан) договорились о возможности рассмотреть создание нового контейнерного маршрута из центральной России в Санкт-Петербург.
В поисках эффективности
Между тем, в России не оставляют надежд и на развитие транзитных контейнерных перевозок. По мнению выступившего в ходе конференции «ТрансРоссия-2015» вице-президента по инвестициям и развитию Транспортной группы FESCO Константина Кузовкова, для развития транзитного потока с Дальнего Востока в европейскую часть России необходимо оптимизировать ценообразование в интермодальных перевозках и рассмотреть возможности по отсрочкам платежа, развивать электронный обмен данными, ликвидировать «узкие места» на Транссибе, развивать терминальную инфраструктуру и внедрить предварительное таможенное декларирование транзита
Впрочем, уже и сейчас объем транзита по Транссибу не так мал, как может показаться. Он составляет 100 тыс. TEUs при том, что рынок на Санкт-Петербург со всего дальневосточного направления составляет 400-500 тыс. TEUs в год. С другой стороны, привлекательность транзита по железной дороге сократилась из-за того, что в настоящее время Китай сильно сократил объем экспорта (в моменте падение на 12% от прошлого года), благодаря чему ставки фрахта из Китая достигли исторических минимумов.
Говоря в целом о развитии контейнерной логистики в России, участники рынка выделяют необходимость переориентации грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт, а также развития контейнерных депо и терминалов с рабочим подключением к железной дороге, в целом развития железнодорожной инфраструктуры. Это позволит уйти от Москвы как центра дистрибьюции и связанной с этим парадоксальной ситуации, когда, например, легче провезти товар по маршруту Новороссийск-Москва-Ижевск, чем напрямую Новороссийск-Ижевск.
Виталий Чернов.
