Региональный директор MSC по России Антон Назаров: «Российский рынок мы считаем крайне перспективным»

В последнее время из-за санкций и девальвации рубля наблюдаются структурные изменения в потоках российских грузов. О том, как оценивает перспективы отечественного рынка контейнерных перевозок один из крупнейших линейных операторов, планах компании  на российском рынке,  путях повышения эффективности внутрироссийской логистики и других актуальных проблемах отрасли в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказывает региональный директор компании MSC Антон Назаров.

- Расскажите, пожалуйста, о положении MSC на российском рынке?

- MSC в России представлена собственным агентом с 1998 года, а с 2006 года мы входим в тройку ведущих линейных контейнерных перевозчиков на российском рынке. Все это время мы росли быстрее рынка, и в настоящий момент наша рыночная доля по России составляет около 18-19%. Замечу, что пока мы не присутствуем на российском Дальнем Востоке, речь идет о рынках Балтийского и Черноморско-Азовского бассейнов.

Компания имеет пять офисов: в Москве, Санкт-Петербурге, Новороссийске, Екатеринбурге и Калининграде. Центральный офис находится в Санкт-Петербурге – ведь «сердце» нашей индустрии бьется здесь.

Собственным флотом мы осуществляем заходы в три российских морских порта: Санкт-Петербург, Калининград и Новороссийск.  Суммарно во всех наших российских офисах работает 240 сотрудников.

- Как Вы оцениваете перспективы российского рынка?

- Хотя сейчас на рынке наблюдается скепсис, связанный с мировым финансово-экономическим кризисом, снижением покупательной способности населения России, санкционным давлением на российскую экономику, наше мнение остается неизменным – российский рынок мы считаем очень перспективным. Мы рассчитываем, что он будет циклично расти.

Дело в том, что контейнеризация грузов в России находится все еще на низком уровне. Так, по показателю объема грузооборота  в TEUs на тысячу населения  Россия находимся существенно ниже Турции, Китая  и стран ЕС. В России показатель составляет 40-44, в Европе он превышает 150, для Турции он составляет около 100. Необходимо отметить, что в указанные выше цифры по другим странам включен также transshipment оборот, который отсутствует в России, однако даже с учетом этого обстоятельства – грузам в России предстоит дальнейшая контейнеризация.

- Каковы  дальнейшие планы MSC на рынке РФ?

- Наша философия присутствия на российском рынке подразумевает расширение и активное развитие, увеличение доли рынка и физических объемов грузопотока. Подтверждением этому может служить то, что с начала 2015 года MSC открыла прямой сервис из стран Юго-Восточной Азии и Китая на Новороссийск, получивший название Great Sea. Данный сервис существенно уменьшает транзитное время между портами ЮВА и Китая и Новороссийском, делая его одним из лучших в индустрии, например, рейс из Сингапура в Новороссийск длится всего 24 дня. Аналогично сокращено транзитное время и на сервисах в Европу.

Таким образом, сокращая транзитное время при перевозках из стран Юго-Восточной Азии и Китая, мы способствуем закреплению российских участников внешнеэкономической деятельности на международных рынках и развитию российской внешней торговли. И это не пустые слова, поскольку для нас важно мнение участников рынка, и мы видим, что сокращение транзитного времени действительно помогает им развиваться, и наши сервисы востребованы.

- Какие последние тенденции Вы могли бы отметить на рынке контейнерных перевозок?

- В 2015 году мы отмечаем структурные изменения на рынке международных контейнерных перевозок в России. Наблюдается падение спроса на импорт, что вызвано девальвацией национальной валюты, снижением покупательской способности населения. Из открытых источников мы видим падение импортного рынка примерно на 30%.

Одновременно мы фиксируем резкий рост спроса на наши услуги со стороны  экспортеров, обусловленный теми же причинами. Благодаря девальвации рубля, продукция российских экспортеров становится более конкурентоспособной на международных рынках, стимулируя рост промышленного производства в этих отраслях.

В этих условиях мы делаем ставку на гибкость, скорость принятия решений и сервис, складывающийся не только из транзитного времени, количества судозаходов и качества документации, а строящийся на долгосрочных отношениях с клиентами, к каждому из которых мы стараемся обеспечивать индивидуальный подход.

- Какова ситуация у MSC с персоналом в России: ощущается ли дефицит квалифицированных кадров, проводится ли внутрикорпоративное обучение, сотрудничаете ли вы с отраслевыми ВУЗами?

- Персонал для нас – это базовая ценность, наша компания это прежде всего кадры. Если не будет людей, способных грамотно трансформировать имеющиеся компетенции и решения в сервис, понятный клиенту и стоящий приемлемых денег, то компания вряд ли будет успешна на рынке. Мы очень высоко ценим профессиональных сотрудников, доказавших свой уровень реальными достижениями, стараемся создать для них привлекательные условия труда, увеличивая их лояльность компании.

Мы приветствуем проявление инициативы у сотрудников с точки зрения обмена опытом внутри организации, а также с офисами MSC в других странах. Таким образом, мы применяем принцип распределения знаний, опыта и компетенций от наиболее заслуженных сотрудников остальным членам коллектива.

В том, что касается притока рабочей силы в нашу индустрию в целом и в MSC Russia в частности, могу сказать, что молодые люди идут в наш бизнес, им интересна эта сфера деятельности. Средний уровень выпускника профильных учебных заведений принципиально не изменился по сравнению с началом 2000-х, база для профессионального роста дается на хорошем уровне, используя который мотивированный человек сможет начать успешное движение по карьерной лестнице.
 
- Что, по Вашему мнению, нужно сделать в России, чтобы увеличить привлекательность отечественных портов и общий уровень логистики?

- На мой взгляд, сейчас проблема в большей степени не в портах и не в таможне. Большинство массовых грузов проходят их без препон. Из основных трудностей для дальнейшей контейнеризации можно выделить три. Первая – это невысокая доля импортных контейнеров, вывозимых из порта железнодорожным транспортом. В импортных цепочках поставок от порта доминирует автомобильный транспорт, что не лучшим образом отражается на эффективности такой доставки.   

С другой стороны, государству необходимо навести порядок в самой сфере автомобильных перевозок, где рынок дерегулирован, и крупные перевозчики (отмечу - ответственные налогоплательщики) вынуждены конкурировать с чрезвычайно разномастным перечнем игроков, заведомо проигрывая им в такой борьбе, во всяком случае, в краткосрочной перспективе. Насколько мы можем судить, в обоих направлениях уже предпринимаются меры, работа идет. Я имею в виду и уже налаженный регулярный сервис доставки контейнерными поездами грузов из порта СПб до Москвы, и планируемое введение сборов за километр с большегрузного транспорта, а также усиление контроля (а еще лучше – полная автоматизация такого контроля) за соблюдением весовых ограничений на дорогах общего пользования. Будем надеяться, что практическая реализация таких мер позволит железнодорожному транспорту увеличить свою долю, а конкуренция на рынке автоперевозчиков станет цивилизованной.

Вторая проблема – это относительно невысокое насыщение территории РФ контейнерными депо и терминалами с рабочим подключением к железной дороге, а также явная неравномерность такого насыщения.

Третья проблема состоит в том, что Москва все еще продолжает играть роль центрального распределительного узла для большой части импортных потоков, при том, что конечное потребление таких грузов происходит за переделами ЦФО.

Решением как минимум двух из указанных проблем является развитие сети внутренних контейнерных терминалов, что обеспечит доставку контейнерных грузов напрямую в регион потребления.

- А что Вы думаете относительно перспектив перевозок контейнеров по Северному морскому пути?

- На мой взгляд потенциал Северного морского пути как транзитного маршрута для контейнеров невысок. Одной из главных причин является требование наличия ледового класса у судов для круглогодичной навигации по Севморпути. Тем не менее, роль этого маршрута для освоения Севера России сложно переоценить, и контейнерный грузопоток будет частью общего роста грузооборота.

Беседовал Виталий Чернов.