Генконсул Японии во Владивостоке Тацухико Касаи: «Ввозить в Россию через Россию невыгодно»
Торгово-транспортные отношения между Дальним Востоком России и Японией – это, хотя и не главный, но один из основных факторов развития региональной экономики. О том, как ситуация видится по ту сторону процесса, рассуждает генеральный консул Японии во Владивостоке г-н Тацухико Касаи, дипломат с большим опытом работы в России и экономист, специализирующийся на исследованиях российского и восточно-европейского рынков.
- Г-н Касаи, в 2013 году по официальным данным товарооборот между Россией и Японией достиг исторического максимума, составив более $33 млрд. Правительство РФ поставило целью к 2017 году довести этот показатель до $50 млрд. Однако в 2014 году был зафиксирован спад (например, по данным Дальневосточной таможни экспорт легковых автомобилей из Японии сократился на треть). Какие основные факторы повлияют на формирование положительных тенденций?
— Вы спрашиваете меня как дипломата или как экономиста?
— Скорее, как экономиста.
— Мне это по душе. Потому что экономисты - это те люди, которые называют вещи своими именами. Вот статистика министерства финансов Японии по товарообороту между нашими странами за последние 14 лет. С 2001 по 2008 оборот вырос в шесть раз с $4,6 млрд до $29,8 млрд. Потом – из-за Лиманского кризиса - последовал резкий спад до $12,1 млрд. в 2009 году. А затем - прогрессирующий рост до $34,8 млрд в 2013 году. Спад объемов товарооборота в 2014 году до $34,1 млрд, по-моему, вполне объясним. Причин много – это связано с мировыми и локальными экономическими моментами: колебаниями цен на энергоносители, падением курса рубля, экономической конъюнктурой в связи со сложной экономической ситуацией в Европе, в первую очередь, - кризис в Греции. Конечно, Япония, как и Россия, очень заинтересована в росте нашего товарооборота. Другой вопрос, за счет чего он может вырасти. Как вам известно, товарооборот – это совокупность обоих направлений, и статистика показывает, что за 14 лет сумма японского импорта из России выросла с $3,9 до $24,9 млрд. В 2008 году показатели экспорта и импорта были примерно равны, однако, начиная с 2009 года динамика российского импорта из Японии пошла на спад, и сегодня эти показатели находятся в соотношении примерно один к трем. Мы надеемся на то, что рост товарооборота в будущем произойдет, главным образом, за счет роста российского импорта из Японии.
— В России кризис. Вряд ли покупательская способность быстро восстановится.
— Я бы не сказал, что в России большой кризис. В первую очередь, у вас богатые природные ресурсы и мне кажется, что вы очень богатые люди. Вот взять Владивосток. Я вижу, здесь у многих семей есть квартира, по несколько дач и по несколько машин, часто – «Лэнд Крузер». Спасибо за поддержку японской экономики. В Японии люди в массе своей живут скромнее. Серьезно. К тому же цены на товары у нас выше, например, бензин в два раза дороже.
— И как, на ваш взгляд, будут развиваться наши торговые отношения в 2015 году?
— Это зависит от того, как хорошо вы будете покупать наши товары, и если бы я знал точно, я бы поставил деньги на бирже.
— Какие транспортные схемы в пределах российского государства имеют больший потенциал для транзита грузов из Японии в Европу: через порты Приморья по железной дороге, транзитом по автомобильным дорогам, либо – Северным морским путем?
— Грузы из Японии в Европу идут по трем основным маршрутам: первый и главный – по морю через Индийский океан и Суэцкий канал или вокруг Африки, второй – по морю через порты Приморья, потом по железной дороге, и третий - через Арктику, насколько мне известно, он сейчас находится на стадии эксперимента; речь идет о партнерстве с российским флотом по обеспечению ледокольной проводкой. Чтобы говорить о потенциале российской логистики по вышеуказанному второму маршруту, давайте просто посчитаем и сравним с другими маршрутами. Вот калькуляция специалиста: стандартный маршрут из Японии в Бремерхафен, немецкий порт, четвертый по мощности в Европе. К примеру, доставка одного автомобиля морским путем из Японии через Суэцкий канал в Бремерхафен составляет $500. А по Транссибу - $2000. Прогнозируют, что по Североморскому пути это будет около $400. Мы бы с удовольствием пользовались услугами российской железной дороги, как это было раньше, когда действовали приемлемые тарифы. Потому что это более короткий путь – 17-20 дней против 33 по южным морям. Но цена здесь – решающий фактор. Между прочим, для справедливости я должен сказать, что цены, которые я называл выше, были в ноябре прошлого года, поэтому в связи с падением курса рубля возможны изменения. Кстати, Севморпуть путь можно использовать только летом и на данный момент не ясна цена по ледоколу. Те же причины лежат в основе схемы поставок товаров в Россию. Сначала в Москву или Санкт-Петербург, а затем – вглубь страны. Японским компаниям было бы удобнее работать с дальневосточным регионом напрямую, но для этого здесь не настолько велик потребительский рынок. Регион мало заселен.
— Насколько технологический уровень портов Дальнего Востока соответствуют потребностям японских транспортных компаний?
— Качество инфраструктуры и работы портов улучшается. Дело ведь не только в портовой технике, которая обновляется, в том числе при участии японских компаний, но еще и в системе обслуживания и цене. Можно я приведу недавний пример из личного опыта? Он показательный. Чтобы переселиться во Владивосток в связи с новой работой, мне надо было перевезти вещи из своего дома в городе Чиба, что рядом с Токио. Работы по упаковке вещей, их доставке в порт Йокогама, а затем по морю в достаточно далеко расположенный Владивосток, обошлись мне в $3500. Со всеми сборами. А вот за дорогу в 20 км из порта Владивосток к новому дому, расположенному в пригороде, пришлось заплатить $2000, что показывает, насколько у вас дорого. Другая проблема – время. Я разговаривал с некоторыми судовладельцами. Нередко суда простаивают на рейде. Ждут очереди. Еще проблема документации. Часто жалуются, что здесь все нужно оформлять на русском языке. Документы на английском языке, который так распространен в мире, не принимаются. Впрочем, власти обеих стран по морскому транспорту регулярно встречаются, чтобы устранить эти проблемы.
— Есть ли у японских инвесторов интерес к участию в модернизации дальневосточных портов? Каких именно?
— В Японии всегда с большим интересом относились к портовой инфраструктуре региона. Как известно, именно японцы начали создание порта Восточный, который впоследствии стал одним из крупнейших портов России. Сотрудничество с портом Восточный продолжается и сегодня. Кроме этого, множество японских компаний в разной форме принимает участие в модернизации других портов Дальнего Востока.
— Как изменятся экономические отношения между Японией и Россией после введения в порту Владивосток режима «свободного порта»? Какая часть новой схемы представляет для японского бизнеса наибольший интерес?
— Я приветствую и поддерживаю такую инициативу. Но, как она будет реализована, мне не ясно. Порто-франко приносит большую пользу экономике того региона, где вводится, но одновременно имеет свои проблемные аспекты. Например, угроза контрабанды. Судя по сообщениям в российской прессе, в границы свободной зоны планируют включить довольно большую территорию. Нынешние условия отличаются от тех, которые были в конце девятнадцатого века, когда здесь действовал режим порто-франко. Сейчас существуют сети железных, автомобильных дорог и прочее. В таких условиях, если подходить серьезно, вся зона свободной торговли должна быть огорожена забором и по внешней границе дорог должны быть установлены таможенные пункты. Насколько это реально? Другой вопрос – налоговый режим. Будут ли отменены не только пошлины, но и сборы, налоги вообще? Какие? На какие виды товаров будут распространяться? Для меня все это пока звучит загадочно.
Беседовал Евгений Панкратьев.
Фото - Маргариты Кузнецовой
СПРАВКА:
Тацухико Касаи родился 15 марта 1956 года. Окончил факультет экономики государственного университета Нагасаки по специализации «Торговля», а также Бирмингемский университет Великобритании (магистр Центра российских и восточноевропейских исследований). Дипломатическую карьеру начал в 1978 году в министерстве иностранных дел Японии. До своего назначения во Владивосток в октябре 2014 года работал помощником начальника отдела России департамента Европы и Океании МИД Японии, временным поверенным в делах посольства Японии в Киргизской Республике, начальником отдела японо-российских экономических отношений департамента Европы, начальником отдела международного культурного сотрудничества МИД Японии.
