Экс-руководитель Росморфлота Александр Луговец: «Преференции нужны не порту, а территории»

Тема «ренессанса» Дальнего Востока, активизировавшаяся в последний период, в большей части основана на развитии транспорта. Об «экстравагантной недосказанности» государственных планов и недостатках проектов в интервью ИАА «ПортНьюс» рассуждает Александр Луговец, действительный государственный советник РФ I класса,  д.э.н., в прошлом — первый заместитель министра транспорта РФ, руководитель Росморфлота, генеральный директор ДВМП, ныне — профессор Морского госуниверситета им. адм. Г.И. Невельского, член экспертного совета по экономике при думе Приморского края.

— Александр Анатольевич, как вы оцениваете инициативу по приданию порту Владивосток статуса «свободного»?

—  Я бы хотел, чтобы проекты подобного уровня вначале проходили «оценку регулирующего воздействия», — это утвержденная правительством процедура, которая определяет последствия подобных решений, его воздействие на общество, на бизнес, на бюджет. Пока реклама «свободного порта» рождает только встречные вопросы: «В чем свобода, от чего и для чего?». О чем речь - о транзите уже проданных и задекларированных грузов и отсрочке таможенных платежей? Или о декодировании грузопотока на определенной территории, придании грузу иного статуса с более высокой добавленной стоимостью? В любом случае снижение таможенных платежей потребует компенсации. За счет чего тогда пополнять и без того проблематичный бюджет? Пока нет ответов на эти вопросы, проект остается непонятным. Законодательно он не закреплен. Есть примеры в истории: порто-франко в Одессе или Владивостоке, которые показывают, как может развиваться территория, освобожденная от пошлин, и какими проблемами это чревато. Однако эти примеры мало соотносятся с глобальной логистикой и ее функциональной тенденцией – ускорения прохождения грузов, а вовсе не задерживания их в портах. Складывается впечатление, что сама идея порто-франко появилась не в силу каких-то экономически обоснованных резонов, а из желания напомнить о себе и показать, что Дальний Восток не забыт властью. В то же время это ничуть не умаляет того, что у Приморья действительно большой потенциал и перспективы. И это поле работы для властей, бизнеса и экспертов всех уровней.

— Какие преференции были бы необходимы порту Владивосток в этой связи и почему?

— Вряд ли именно порт Владивосток – актуальный объект «порто-франко». В прошлом этот термин объединял территорию от Японского моря до Читы. Свободная зона имеет смысл, когда для нее есть место. В техническом плане портовые возможности приморской столицы ограничены территорией, буквально — весь транзитный груз проходит под креслом губернатора – в туннеле под зданием краевой администрации в центре города, и расширить этот путь невозможно. Порт Восточный с проектировочной мощностью в 70 млн тонн и соответствующей дорожной инфраструктурой – более реальный претендент. Но опять же преференции нужны не порту, который обрабатывает уже проданные грузы, а территории, на которой можно было бы создавать и продавать на льготных условиях свою продукцию. Порт в свободной зоне – это всего лишь дверь в комнату, в которой созданы условия для экономического роста.

— Как вы оцениваете проект группы «Сумма» и китайских компаний в порту Зарубино по созданию там комплекса перевалки грузов мощностью 100 млн тонн в год? В рамках проекта предполагается создать контейнерный, специализированный зерновой, глиноземный и универсальный терминалы.

— Семнадцать лет назад, работая в министерстве, я предложил развивать бухту Троица методом «разрезанного пирога», то есть не последовательно, а выборочно, давая возможности строить различные терминалы тем, кто готов в них инвестировать. Ведь по большому счету, государству не столь важно, кто дает деньги – нувориши или иностранцы. То, что будет создано, они с собой не заберут. Задача государства – развивать территорию, не ущемляя интересов своих граждан. Государство определяет механизмы, играет роль вахты. Например, надо проследить, чтобы в бухте Троицы была учтена роза ветров при взаиморасположении зернового и угольного терминалов. От глиноземного стоило бы вообще отказаться, как от опасного для экологии. Однако в целом проект комплекса я оцениваю положительно, более того – как шанс Приморью наверстать упущенные возможности в связи с нереализованным проектом «Туманган» и перехватом инициативы портом Расон. На мой взгляд, самое уязвимое место проекта — это железная дорога. Конечно, ни на какие миллионы тонн она не рассчитана.           

— Ваше мнение относительно проекта «Транзит-ДВ» о создании бункерного хаба в Славянке?

— Когда говорят «хаб» в применении к локальным во всех отношениях проектам, я всегда вспоминаю Ильфа и Петрова: «Побольше непонятного, Шура!». К хабам в России можно отнести, пожалуй, только Санкт-Петербург и еще три-четыре транспортных узла. Хаб, или ступицу, образуют спицы. В Славянке есть только одна спица – железная дорога. (Та самая, по которой мы уже собрались перевозить 100 млн тонн из Зарубино). Бункерная база в Славянке – это те фонды, которые в свое время построило ДВМП для своих ограниченных нужд. Вопросы развития бункерного бизнеса в Славянке напрямую соотносятся с выработкой оптимального проекта развития данной территории. Ключевых моментов тут несколько. Во-первых, не ясно на какой сегмент потенциального потока судов в будущем ориентирована база в Славянке - при том, что у нас уже есть отлаженная система бункеровки в Находке и Владивостоке. На мой взгляд, больший потенциал Славянки связан с судоремонтом и развитием уже существующего завода. Бункеровка требует куда больших инвестиций: надо строить новую дорогу, новые бункеры, подходный и сливной фронты, потому что мощности имеющихся ограничены, при этом, свободной для расширения данного производства территории в заливе нет. Между тем, неизбежным следствием интенсивной бункеровки станет загромождение акватории и экологическая нагрузка. А ходить из Славянки бункеровать суда на рейде во Владивостоке – это как чесать правое ухо левой рукой.

— Ваше мнение о проекте создания суперверфи в Большом камне - хватит ли квалифицированных рабочих, удобно ли расположение верфи?

— По большому счету, специалистов сейчас нигде нет. Не в дефиците кадров проблема. Приведу исторический пример. Когда цесаревич Николай открывал во Владивостоке сухой док, давший начало развитию «Дальзавода», кадров относительно нынешней ситуации было в сто раз меньше. Тем не менее, через несколько лет завод ремонтировал современные крейсера. Все дело в том, какие условия предложить специалистам и как организовать подготовку. Для того, чтобы создать условия, можно использовать недавний и вполне успешный опыт строительства целого микрорайона – Снеговой пади во Владивостоке. Для подготовки специалистов разного уровня существует жизнеспособная система отраслевого образования. Что касается потенциала завода, то он очень высок. Не стоит забывать, что это действующее предприятие по достройке атомных подлодок, то есть производственные мощности и квалификация инженеров соответствуют высшей категории судостроения.

— Каков, по вашему мнению, необходим прирост в пропускной способности БАМа и Транссиба, чтобы обеспечить имеющиеся и перспективные потребности в грузоперевозках?

— Даже если сильно «напрячь» БАМ, он сможет пропускать только 5-7% от того грузопотока, который идет с Востока на Запад морем. Если предположить, что во Владивосток придет хотя бы один «восьмитысячник», то поезда при нынешнем уровне работы дороги встанут как один сплошной лом от моря до Сибири. Конечно, эту проблему пытались решить неоднократно и на разных уровнях. Например, не так давно ДНИИМФ стал участником обсуждения скоростной магистрали «Москва — Сеул», параллельной Транссибу. Проект, который, кстати, был инициирован корейцами. Другой вариант  — недавно озвученный китайский проект скоростной дороги «Москва — Пекин», в котором российской территории и, соответственно, интересам, отведено минимальное место, а основная доля пути приходится на КНР и Казахстан. Проблемы модернизации старых и создания новых железнодорожных коридоров по территории РФ довершает то, что проектные объемы перевозок берутся почти с потолка, а различные проекты не связаны между собой.  

— Северный морской путь мог бы стать альтернативой южному и сухопутному?

— Прежде всего, хочу отметить действия государства по восстановлению уровня присутствия в Арктике и меры по компенсированию упущенного. В этом русле коммерческое использование СМП вполне соответствует и задачам развития нашей территории, и задачам международной торговли. Но, строго говоря, это не альтернатива, а вполне разумное дополнение к существующим более мощным транспортным путям, причем дополнение, которое требует очень специфичного обустройства.  

Беседовал собкор ИАА «ПортНьюс» на Дальнем Востоке Евгений Панкратьев.