Новая редакция старых приоритетов

Общественный совет Минтранса России одобрил проект Стратегии развития портовой инфраструктуры до 2030 года. В новой редакции говорится о развитии портов Крыма как, преимущественно, пассажирских, необходимости строительства сухогрузного района порта Тамань в соединении с проектом моста через Керченский пролив и вывода портовых мощностей из городской черты.

Крымские коррективы

Проект Стратегии развития портовой инфраструктуры до 2030 года разрабатывался ФГУП «Росморпорт» уже давно. Однако новые события в жизни страны заставили добавить новые планы и частично пересмотреть старые.

Так, в связи с присоединением Крыма к России, возникла необходимость увязки планов по развитию отечественных портов Черноморского бассейна с планами по развитию новообретенных портов Крымского полуострова.


Ранее как в экспертном сообществе, так и на уровне федеральных органов власти звучали призывы развивать крымские порты в качестве грузовых, с одновременным отказом от проекта создания сухогрузного района порта Тамань и перепрофилированием военно-морской базы Черноморского флота в Новороссийске под грузовые операции (в связи с наличием военно-морской базы в ставшем российским Севастополе). Однако эти предложения эксперты Общественного совета Минтранса нашли необоснованными. Так, по мнению, высказанному в ходе обсуждения проекта Стратегии председателем общественного совета Михаилом Блинкиным, порты Крыма не смогут заменить глубоководных специализированных терминалов, предусмотренных к строительству в Тамани. По его словам, во-первых, в крымских портах недостаточны глубины, во-вторых, они являются курортными, в-третьих, имеются серьезные политические риски, связанные с международной ситуацией вокруг крымских событий. С таким мнением согласился и заместитель министра транспорта России Виктор Олерский, который подчеркнул, что основные перспективы для портов полуострова связаны с пассажирскими перевозками.

Общественный совет сделал акцент на необходимости продолжения реализации проекта создания сухогрузного района порта Тамань. «Одна из базовых задач развития портовой инфраструктуры России - это создание глубоководных специализированных терминалов. Сухогрузный район порта Тамань - это именно такой проект, специализированный и глубоководный... Это грандиозный проект, детально проработанный с заинтересованными инвесторами...», - сказал Михаил Блинкин.

Как, в свою очередь, отметил Виктор Олерский, данный проект целесообразно подключить к транспортному переходу в Крым через мыс Тузла, что позволит сэкономить средства федерального бюджета в размере около 25 млрд руб. По мнению высказавшихся в ходе заседания Общественного совета экспертов, это также будет содействовать и развитию самого Крыма.

Что касается проекта по перепрофилированию военно-морской базы в Новороссийске под грузовые операции, то, по мнению Виктора Олерского, его реализация нецелесообразна и не согласована министерством обороны. Так, площадь искусственного земельного участка здесь составляет менее 10 Га, отсутствует железная дорога, автомобильное сообщение осуществляется только через всю территорию города, нет причальной линии, существующие глубины составляют всего 6-7 м, а грунты в акватории порта относятся к VI – VII (высшим) категориям по сложности разработки, стоимость дноуглубления доходит до 2,5 тыс. руб./куб. м, что почти в 10 раз дороже, чем в Тамани (280 руб./куб. м).

Вместе с тем, стратегия развития ОАО «Новороссийский морской торговый порт» предусматривает развитие существующих грузовых районов с наращиванием пропускной способности на 11 млн тонн в год за счет контейнерных грузов и реконструкции зернового терминала. Правда, дальнейшее развитие порта ограничено его нахождением в городской черте.


Кроме того, проект строительства северо-восточного района порта Кавказ, как отметил Виктор Олерский, скорее всего будет отложен. «Я уверен, что Кавказ - это правильное место, но сегодня там несколько иные цели и задачи», - пояснил замминистра. Он также не увидел перспектив для серьезного роста грузооборота российских портов Азовского моря.

Не Югом единым

По другим бассейнам изменений в проекте Стратегии не столь много. В Арктическом бассейне акцент делается на проекте комплексного развития Мурманского транспортного узла. Как подчеркнул Виктор Олерский, данный проект хорошо соответствует идеологии, заложенной в Стратегию и предусматривающей строительство портовых мощностей за пределами крупных населенных пунктов.

Что касается Балтийского бассейна, то здесь имеются заявки инвесторов на развитие контейнерных мощностей в Большом порту Санкт-Петербург. «Если честно, мы не особо приветствуем эти планы, - сказал заместитель министра, - но при этом реальных механизмов удержать их мы не видим. Инвестиционные решения будут приниматься на основе рыночной конъюнктуры, в зависимости от развития проекта Бронка и порта Усть-Луга».


Отметим в этой связи, что на наш взгляд идеологии Стратегии наиболее соответствует проект морского многопрофильного перегрузочного комплекса Бронка, находящегося за пределами основной части Санкт-Петербурга.

Что касается Калининградской области, то ранее анонсировавшиеся планы по созданию здесь глубоководного грузового порта не нашли отражения в Стратегии. Вместо этого в регионе предусмотрена реконструкция контейнерного терминала, ориентированного на локальное потребление, а также строительство грузопассажирского терминала с акцентом на обслуживание пассажиров.

На Дальнем Востоке, как следует из презентации Стратегии для Общественного совета, основными, но не единственными точками роста перегрузочных мощностей будут являться порт Восточный (предусматривается ввод мощностей на 50 млн тонн, включая развитие терминала в бухте Козьмина на 9 млн тонн) и порт Ванино – ввод мощностей до 50 млн тонн (угольные проекты).

Вместе с тем в данном регионе возникает проблема дефицита пропускной способности железной дороги. Так, в соответствии с заявками инвесторов в портах Дальневосточного бассейна объем экспортно-импортных грузов, доставляемых железнодорожным транспортом, может увеличиться с 73 млн тонн в 2013 году до 173 млн тонн в 2020 году. Даже с учетом реализуемого ОАО «РЖД» проекта по развитию Восточного полигона с целью увеличения объема грузов, доставляемых железной дорогой в направлении портов до 117 млн тонн, дефицит пропускной способности железной дороги может составить порядка 56 млн тонн. Для покрытия указанного дефицита, по экспертной оценке, потребуются дополнительные инвестиции (дополнительно к проекту по развитию Восточного полигона) в объеме порядка 722 млрд руб. без учета дополнительной потребности в обновлении основных фондов и реконструкции искусственных сооружений. Дополнительно необходима и реализация мероприятий по реконструкции в полном объеме дальних подходов на участке Междуреченск-Тайшет оценочной стоимостью порядка 180 млрд руб.



Также для вывоза грузов с некоторых месторождений потребуется вложение средств инвесторов в строительство подъездных путей к точкам добычи полезных ископаемых общей протяженностью порядка 900 км (в т.ч. железнодорожная линия Кызыл – Курагино протяженностью 460 км). Для определения потребности в инвестициях можно привести пример строительства одного километра подъездного пути к Эльгинскому каменноугольному месторождению, стоимость которого составляет порядка 500 млн руб.

В целом, как отметил Виктор Олерский, «без участия средств федерального бюджета, если говорить о реализации серьезных портовых проектов, невозможно добиться быстрого введения мощностей».

Таким образом, Стратегия предусматривает поступательный прирост пропускной способности и грузооборота российских морских портов. По прогнозам министерства транспорта, в 2014 году грузооборот вырастет на 5,3% в сравнении с показателем 2013 года - до 620 млн тонн. Основной прирост грузопотока будет обеспечиваться за счет роста перевалки угля и контейнерных грузов. При этом Стратегией предусмотрено, что к 2030 году грузооборот морских портов может вырасти до 1 млрд тонн в год, пропускная способность - до 1,3 млрд тонн в год.

Виталий Чернов.