5 лет – не срок

Стивидорные компании и ФГУП «Росморпорт» приступят к заключению новых договоров аренды государственного имущества в российских портах во второй половине декабря. Вопреки ожиданиям, новые договоры трудно будет назвать долгосрочными. ФГУП «Росморпорт» предложило арендатором заключить новые соглашения сроком всего на пять лет.

Как конкурировать без закона

Вчера в Санкт-Петербурге руководители крупнейших стивидорных компаний, высшее руководство ФГУП «Росморпорт», представители федерального агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ, депутаты Государственной думы и Совета Федерации собрались на «круглом столе» для обсуждения проблемы арендных отношений и государственно-частного партнерства в портах страны. Инициатором мероприятия выступила рабочая группа Экспертного совета по законодательству в области деятельности морских портов Комитета по экономической политике, предпринимательству и туризму Государственной Думы ФС РФ, созданная в сентябре 2006 года.

Транспортная независимость государства является важнейшим направлением в стратегии  дальнейшего развития российской экономики, отметили участники «круглого стола».  В связи с этим основной задачей для государства является обработка российских грузов в собственных портах. Очевидно, что в ближайшем будущем существенное влияние на темпы роста грузооборота отечественных портов будет оказывать фактор вступления России в ВТО, а, следовательно, и обострение конкуренции с портами соседних стран, в особенности прибалтийскими портами.

Между тем, российские  порты уже сейчас проигрывают своим прямым конкурентам – портам соседних государств – по целому ряду позиций, отмечается в пресс-релизе, распространенном по итогам мероприятия. Портовые комплексы РФ обладают большим инвестиционным потенциалом и перспективами дальнейшего развития, однако практическая реализация этого потенциала напрямую зависит от грамотного и рационального решения государственных вопросов. Прежде всего, это касается отсутствия Федерального Закона «О морских портах РФ», подзаконных актов, нормативных документов, регламентирующих отношения по функционированию портового бизнеса.

Инвесторы без гарантий

Именно закон о портах, проект которого почти пять лет рассматривается правительством и до сих пор не внесен в Госдуму, может внести ясность в вопрос о сроках аренды причалов. Соответственно, закон установит правила и условия привлечения от частного бизнеса инвестиций в развитие государственных объектов инфраструктуры морских портов.

Пока что в отсутствие закона, договоры аренды причалов перезаключались каждые 11 месяцев, что не позволяло стивидорам нормально развивать свои проекты, привлекая сторонние инвестиции. Ведь ни один инвестор не станет вкладывать средства в проект, который может прекратиться через год из-за того, что договор аренды не удастся продлить. «Мы готовы инвестировать, но не понимаем своей затратной части, то есть, на сколько наши инвестиции будут гарантированы государством», - отметил на пресс-конференции генеральный директор ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» Сергей Челядин.

5 лет вместо 15

На протяжении текущего года проблема аренды причалов обсуждалась очень активно и даже была вынесена на рассмотрение Морской коллегии при правительстве РФ. Причем публично и чиновники министерства, и законодатели, и бизнес высказывались за несомненное увеличение сроков аренды причалов как минимум до 15 лет. Однако, несколько недель назад «Росморпорт» уведомил арендаторов, что подготовил и направил в Росимущество и Росморречфлот на согласование предложение о заключении договоров аренды сроком на 5 лет. На состоявшейся вчера пресс-конференции генеральный директор «Росморпорта» Юрий Парфенов не стал отрицать, что более длительные арендные договоры нужны портам. То предложение, которое вынесено сейчас, по его словам, позволит «временно снять напряженность» с этой проблемы. «Пусть будут хоть какие-то легитимные договоры, а там посмотрим», - сказал он и добавил, что предложение «Росморпорта» вряд ли будет оспорено Росимуществом.  «Мы делаем предложение в рамках действующего законодательства, но оно должно пройти согласование», - добавил он. Сейчас «Росморпорт» производит оценку имущества и вычисляет возможную ставку арендной платы исходя из сроков аренды - 5 лет. По мнению опрошенных ИАА «ПортНьюс» стивидоров, именно такой договор и придется подписывать, в конечном счете.

Как уже сообщало ИАА «ПортНьюс», в порту Санкт-Петербург ситуация с договорами аренды стоит наиболее остро. Прокуратура города оспорила ряд договоров аренды крупнейших стивидорных компаний порта. Поэтому первые договоры заключат стивидорные компании Санкт-Петербурга. Парфенов заверил, что проблемы петербургского порта будут решены примерно к 15 декабря.

ИАА «ПортНьюс» обратилось с вопросом - в чем разница между подготовкой договора аренды на пять лет и на 15 лет - к управляющему партнеру государственной некоммерческой организации «Адвокатской бюро «Юринфлот СПб»  Владимиру Морковкину. По его словам, разницы нет никакой. «Приняв решение заключать договоры на 5-летний срок, «Росморпорт» обезопасил себя с точки зрения экономики», - высказал свое мнение собеседник агентства. Он считает, что принятый в течение пяти лет закон о портах может дать стивидорным компаниям право обратиться в Арбитраж с просьбой перезаключить пятилетний, действующий уже договор аренды на срок, предусмотренный законом. 

На пределе конкурентоспособности

Помимо договорных отношений, вчерашние обсуждение затрагивало вопросы портовых сборов, повышение которых ожидается с 1 января 2007 года, и контролируемых государством тарифов на перевалку грузов.

В настоящий момент российские стивидоры, в том числе и группа компаний ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», не могут реагировать на изменения рыночной ситуации - повышая его конкурентоспособность, самостоятельно устанавливая тот или иной уровень тарифов, так как Решением Правления МАП России от 1999 года (в редакции 2000 года), действуют Единые Предельные тарифы. Рост действующих тарифов, по оценке участников «круглого стола» с 2000 по 2006 г.г. составил почти  23%. В то же время, показатели основных макроэкономических факторов влияющих на рост затрат выросли в период с 2000г.-2006г. в несколько раз, в том числе, ж/д тарифы ОАО «РЖД» возросли в 2,9 раза, тарифы на энергоносители - в 2,5 раза, стоимость дизельного топлива - в 2 раза, инфляция составила  77,3%.

Уже сегодня портовые сборы, взимаемые государством в санкт-петербургском порту, превышают сборы балтийских портов соседних государств, а постоянно растущие железнодорожные тарифы на доставку грузов в российские порты, и попытка повысить арендные платежи за пользование государственным имуществом заставили многих грузовладельцев переориентировать свои потоки в Таллинн, Ригу, Клайпеду, Вентспилс.

Малышева Надежда