|
Крупнейшая судоходная артерия мира уже в будущем году сможет принимать суда нового типа. Корреспонденту ИАА «ПортНьюс» в Панаме о планах по расширению канала рассказал Мануель Бенитез.
Судоходство стало фактором мировой политики. Экономический передел сфер влияния, борьба за новые рынки, появление новых технологий – все это вызывает изменения на глобальной карте экономической географии. Те из игроков, включая целые государства, кто просчитывает будущее, стараются найти адекватные транспортно-логистические решения задолго до того, как экономика начнет захлебываться от резко возросшего потока товаров или сырья.
Эта тема стала главной в беседе нашего специального корреспондента с заместителем главного администратора Панамского канала Мануелем Бенитезом. Несмотря на то, что в 2014 году Панамский канала отмечает 100 лет с момента прохода первого океанского судна, беседа была посвящена не юбилейным событиям, а будущему этой крупнейшей рукотворной артерии мира.
- Прежде чем в Панаме приступили к реализации проекта по расширению канала, в 2006 году в стране прошел референдум, в ходе которого гражданам страны был задан вопрос, надо ли браться за такую грандиозную стройку. Как удалось найти аргументы, которые убедили народ Панамы в необходимости дорогостоящего инфраструктурного проекта?
- Мы обрисовали народу Панамы картину будущего. Дело в том, что мировая экономика, а вместе с ней и судоходство, как обслуживающая ее отрасль, развиваются быстрыми темпами. Сегодня в море выходят суда гораздо большей грузоподъемности, чем несколько лет назад. Поэтому чтобы не выпасть из мировой тенденции, мы объяснили народу, что расширенный Панамский канал станет важным игроком мировой морской инфраструктуры.
Были просчитаны конкретные параметры проекта, включая количество создаваемых рабочих мест. Общая же стоимость проекта составила $5,2 млрд.
- Это «сумасшедшие» деньги. Где вы нашли источники финансирования?
- Действительно, это солидная сумма, особенно учитывая, что ВВП страны в тот период, когда проект намечался, составлял $15 млрд.
Панамский канал является независимой от государства организацией, согласно закону №28 от 2006 года. В тот период администрация Панамского канала довольно успешно управляла каналом, то есть не было никаких долгов, текущая деятельность велась слаженно и бесперебойно, что позволило АСР часть суммы профинансировать из собственных средств. Кроме того были привлечены средства интернациональных компаний – таких как Европейский инвестиционный банк, Центральноамериканский банк развития,
- Эти деньги привлекались под государственные гарантии?
- Нет, гарантий государства не было. Кредит был взят на десять лет с расчетом на то, что он будет погашаться из тех доходов, что начнет приносить канал после расширения. Как только работы по модернизации канала закончатся, поток судов увеличится и мы получим источник финансирования для погашения и кредитов и процентов по ним.
- Главный администратор канала сеньор Кихано сообщал, что в 2013 году канал принес примерно $1 млрд, что в масштабах страны составляет около 20% бюджетных поступлений. До какого уровня вырастет выручка Панамского канала после завершения проекта по расширению, в прессе называлась цифра 2-3 раза?
- Это верно, но непосредственно доходы пойдут в 2016 году, их увеличение произойдет постепенно.
Напомню, что изначально планировалось, что проект будет завершен в середине 2014 года, однако сегодня я могу сказать, что оставшиеся 12 шлюзовых ворот будут поставлены лишь в декабре 2015 года. Дело в том, что сроки сдачи объекта оказались сорванными из-за позиции подрядчика, международного консорциума GUNP (Grupo «Unidos por el Canal», в состав которого входят четыре компании – Sacyr Vallehermoso (Испания), . Salini Impregilo (Италия), Jan de Nul (Бельгия), CUSA (Панама) – прим. редакции). Напомню, что в начале 2014 года ход работ был приостановлен, подрядчик потребовал компенсировать возросшую, по его мнению, стоимость работ в размере $1,6 млрд. Ранее консорциум также замедлял темпы работ, что и привело к общему отставанию от графика.
- Приоткройте секрет, как АСР удалось договориться с GUNP, практически заставив противную сторону отказаться от своих требований?
- Мы просто настаивали на буквально соблюдении всех пунктов контракта, а рассмотрение спорных вопросов перенесли на будущее, причем в структуры международного арбитража. Следует отметить, что в этом конфликте нас поддерживали профсоюзы, общественные отраслевые объединения, такие как Морская палата, например, различные отраслевые компании, поскольку все понимают, что задержка с вводом третьей ветки шлюзов несет недополученную прибыль всей стране, а также зарубежным портам. Напомню, что в связи расширением пропускной способности Панамского канала во многих портах США прошли дноуглубительные работы и строительство удлиненных причалов. Целая отрасль, а не только канал, подготовилась к работе с крупными судами.
- Изменится ли номенклатура грузов, перемещаемых через канал, а следовательно, и типоразмер судов, проходящих по этому маршруту?
- Разумеется, в структуре флота, проходящего по каналу из Атлантики в Тихий океан и обратно, появятся суда, которые сейчас из-за своих габаритов не могут использовать этот маршрут. Я говорю прежде всего о крупных танкерах для перевозки сжиженного газа, сланцевого газа (производство которого в США идет в огромных масштабах), нефти, добываемой в Мексиканском заливе, о балкерах, транспортирующих сырье из Чили и Бразилии в Европу и Китай. С вводом в строй новых шлюзов через канал будут проходить суда типа Postpanamax, которые отличаются не только большими размерами, но имеют и другие, более эффективные пропорции 7:1, что делает их более устойчивыми,.
Мы также надеемся привлечь те суда, которые сегодня пользуются Суэцким каналом для перемещения грузов между Европой и Азией., танкеры типа Suezmax и сухогрузы Capesize.
Сегодня в общей структуре перевозок 65% приходится на США - на линии, связывающие эту страну с Китаем. Вторым принципиальным игроком является сам Китай. За ними следуют Чили, Южная Корея, Япония.
- Что касается габаритов, в прессе встречаются разночтения относительно размеров судов, которые смогут использовать модернизированный Панамский каннал. Дайте, пожалуйста, нашим читателям более точную информацию на сей счет.
- Через новые шлюзы нашего канала смогут проходить контейнеровозы вместимостью 13 200 TEUs, причем с полной загрузкой. Сами шлюзы имею глубину 18,3 м, следовательно, этот путь станет доступен для судов с осадкой 14,8 м. Общий размер новых шлюзовых камер составляет 427 м при ширине 55 м.
- Проектанты канала ограничились размерами судов в 13 200 TEUs, что вдвое превышает размер контейнеровозов, использующих канал сегодня. Но мировой флот уже пополнили контейнеровозы вместимостью более 18 000 TEUs…
- По правде говоря, когда мы начинали проект, мы не могли предвидеть, что судостроение будет развиваться такими быстрыми темпами. Впрочем, в дальнейшей перспективе у нас есть план по строительству четвертой нитки шлюзов.
- Сохранится ли необходимость в «распаузке» судов, которая сегодня на канале осуществляется с помощью железной дороги, идущей вдоль берега, и по которой перевозятся контейнеры, разгруженные с судов для уменьшения их осадки?
- На самом деле проект модернизации Панамского канала предусматривает двойную выгоду – не только за счет пропуска судов большей вместимости, но и за счет создания здесь транспортно-логистического центра. Суда, например, идущие из Китая, смогут оставлять часть товара здесь, в Панаме и дозагружать другие грузы, например, из Чили или Перу с тем, что бы доставлять их на Восточное побережье США. Для этого будет расширяться имеющаяся инфраструктура, что позволит стране превратиться в мировой логистический хаб. Если вы посмотрите на порт Бальбоа, который находится у нас за окном, то он уже не справляется с перевалкой грузов. У нас есть идея расширить порт, который находится с другой стороны Панамского перешейка. Конкурс на его модернизацию в прошлом году выиграла сингапурская компания, которая должна будет найти средства на реализацию проекта. Если сейчас через порт переваливается 500 тыс. TEUs, то модернизация позволит довести эту цифру до 1,5 млн TEUs. Порт будет расширяться на условиях концессии, полученной от государства. Администрация Панамского канала не имеет к нему отношения.
- Учитывая небольшие размеры страны, насколько охотно государство идет на выделение земли под новые проекты?
- Никаких особых проблем в этом вопросе нет, Например, в прошлом году, когда понадобилось расширить производственную площадку в порту Коросаль, занимавшую на тот момент 56 га, мы спокойно купили участок примыкающей земли такого же размера, доведя портовую зону до 112 га.
Экономика страны за последние 8 лет очень сильно поднялась. Государство охотно привлекает в страну частный бизнес, понимая, что он ведет Панаму к развитию.
- Изменится ли тарифная политика канала с вводом третьей линии шлюзов?
- Да, мы планируем ввести отличный от действующего сейчас принципа формирования тариф, когда стоимость платы за проход определяется в зависимости от номинальной вместимости судна. То есть, например, сегодня контейнеровоз вместимостью 5000 TEUs платит именно за эти пять тысяч, хотя на борту может находиться контейнеров меньше. В будущем тарифная политика станет учитывать лишь количество контейнеров с товарами. То есть если на судне будет 3000 TEUs полных и 2000 TEUs порожних контейнеров, пустые в расчет приниматься не будут. По нашим расчетам, это должно привлечь судовладельцев и фрахтователей эффективнее использовать свои суда, чаще включать проход через канал в свои маршруты. При этом мы надеемся на общий рост доходов канала за счет увеличения грузооборота.
- Сегодня Панамский канал является монополистом в этом регионе мира, как вы оцениваете перспективы строительства Никарагуанского канала, а также возможности открывшегося Северо-Западного прохода вокруг побережья Канады?
- Главная трудность строительства канала в Никарагуа – техническая. Для прокладки канала, длина которого составит 286 км (в отличие от Панамского - 81 км) придется выполнить огромные землеройные работы, построить шлюзы в местности, которая находится выше над уровнем моря, чем Панама. Мы считаем, что все это продлится годы и годы.
Что касается маршрута по Ледовитому океану вдоль побережья Канады, я думаю, что этот путь все-таки ненадежный, он является сезонным, требует участия ледоколов и вряд ли станет очень оживленным.
Так что могу подытожить: несмотря на то, что мы внимательно отслеживаем мировые тенденции в судоходстве, мы все-таки с оптимизмом смотрим в будущее, Панамский канал сохранит свое значение важнейшей геополитической артерии для судоходства.
Справка ИАА «ПортНьюс»
Строительство Панамского канала началось в 1904 году, первое океанское судно прошло по каналу в 1914 году. До 1999 года канал управлялся США, затем согласно договору Торрихос-Картер от 1977 года был передан под юрисдикцию Панамы. Для управления каналом была создана Администрация Панамского канала (АСР), независимое от правительства учреждение.
На Панамский канал приходится 4% мирового объема морских перевозок, Ежегодно чрез канал проходит около 14 тыс. судов, то есть в среднем 38 судов в сутки.
Канал проходит с северо-запада на юго-восток от порта Кристобаль и города Колон на Атлантическом побережье к порту Бальбоа и столице Панамы на Тихом океане. Длительность прохождения судна по каналу составляет 7-8 часов, с учетом ожидания в очереди – 26-28 часов.. Канал работает круглосуточно. Судно идет по каналу под обязательной проводкой панамских лоцманов.
Стоимость провоза 20-футовго контейнера составляет 74 доллара, что на 25 долларов больше, чем в 2007 году.
|
Панама – это мост Америки. Так считают сами панамцы, которые стараются получить максимальные дивиденды не только от знаменитого Панамского канала, но и в более широком смысле – от своего крайне выгодного географического положения, позволяющего этой стране превратиться в континентальную логистическую платформу. О том, как это удается, корреспонденту ИАА «Портньюс» рассказал посол России в Панаме Алексей Ермаков.
- Панамский канал, конечно, является «странообразующим» объектом для Панамы. Ежегодно через него проходит около 14 тыс. судов, перевозится до 300 млн тонн грузов – зерновые, нефть и нефтепродукты, контейнерные грузы. Основные пользователи – США, Китай, Япония, Южная Корея, Чили. В этом ряду Россия занимает всего лишь 30-е место по объемам грузооборота. Например, в 2010 году этот показатель был чуть более 2 млн тонн. Ежегодно через канал проходит примерно 40 судов под российским флагом, хотя российский судоходный бизнес представлен в регионе гораздо шире, поскольку значительная часть флота ходит под так называемым «удобным» панамским флагом.
Кстати, российские моряки довольно редко обращаются в посольство России, обычно это связано с утерей документов при различных обстоятельствах. Более серьезными случаями можно считать трудовые конфликты, когда судовладелец задерживает зарплату, в этом случае сотрудники посольства оказывают содействие и помощь. Например, всем памятен случай с сухогрузом «Пируит», который в 2009 году был брошен судовладельцем.
Возвращаясь к общей характеристике отрасли, по нашим данным, в настоящее время под панамским флагом находится порядка 20% мирового торгового флота, или более 8000 судов различного водоизмещения.
Почему панамский флот сумел занять лидирующие позиции? Конечно, прежде всего, благодаря статусу открытого судового регистра, который допускает регистрацию судна вне зависимости от гражданства и места проживания владельца. Кроме того, процедура регистрации судна в Панаме проста, ее можно выполнить даже за один день, а также недорога. Финансовая составляющая также играет роль - существует освобождение от налога на прибыль от заграничной деятельности судна и на его продажу. Отмечу также предоставление преференций при использовании развитой национальной портовой и банковской инфраструктуры. В отрасли отсутствует ограничение минимального тоннажа и максимального возраста судна, транспорт старше 20 лет проходят дополнительную инспекцию, действующий сертификат безопасности признается без дополнительных проверок.
Панама в настоящее время проводит комплекс мероприятий по модернизации панамского судового регистра путем внедрения компьютерных сетей и баз данных для координации деятельности между головным офисом и региональными представительствами.
Постоянно ведется работа по совершенствованию юридической базы панамского торгового судоходства путем ратификации международных конвенций и соглашений в этой области, а также приведения действующей договорно-правовой базы к общепризнанным стандартам. Например, в рамках реализации Национальной морской стратегии Панамы, которая призвана обеспечить лидирующие позиции страны в сфере морского судоходства, в 2008 году были приняты четыре основополагающих документа: «О морском торговом флоте», «О портах», «О морской торговле» и «Морской процессуальный кодекс». Эти законы соответствуют всем основным международным требованиям и при этом учитывают национальные интересы.
В структуре панамского флота сейчас доминируют азиатские судовладельцы, в связи с чем Панама стремится привлечь под свой национальный флаг суда из Европы.
Опираясь на свое лидерство в мировых морских торговых перевозках, Панама старается развивать смежные с судоходством отрасли, что в целом укрепляет экономику всей страны.
Параллельно с расширением Панамского канала – проектом, разумеется, очень масштабным - в стране ведется работа по модернизации всей транспортной инфраструктуры, включающей портовые и складские мощности, строительство новых автодорог, ввод в строй второго терминала международного аэропорта «Токумен». Местные порты Бальбоа и Кристобаль по размерам являются самыми большими во всей Латинской Америке. Создана специализированная экономическая зона «Панама Пасифико», на Карибском берегу действует зона свободной торговли Колон (ZLC).
Панама - страна очень стабильная, она является серьезной финансовой зоной, сюда охотно идут иностранные предприниматели. К сожалению, российский бизнес нельзя назвать активным. В свое время здесь неплохо продавались «Камазы» и «Лады», но сейчас все это сошло на нет. За девять лет работы в Панаме мне доводилось видеть российских предпринимателей, которые хотели обосноваться здесь «с наскоку», но не смогли закрепиться. Причина - в высокой конкурентности среды. Понимаете, здесь люди, можно сказать, с рождения пропитаны духом коммерции, духом адвокатуры, финансовым чутьем. Здесь поощряют бизнес, давая льготы и преференции, но за все это надо бороться.
Здесь очень сильны позиции Китая, достаточно сказать что в стране с населением 3,5 млн человек живут уже 300 тыс. китайцев, которые занимаются бизнесом в различных сферах. Впрочем, и другие страны имеют сильные позиции - немцы, американцы, голландцы, японцы, индусы.
Взаимная торговля России и Панамы невелика, номенклатура – тоже. Можно назвать основные группы товаров, которые Россия экспортирует в Панаму – удобрения, металлопрокат и водку. Раньше в Панаме было представительство Морфлота, Торгпредство, напрямую работал «Аэрофлот».
Посольство прилагает большие усилия, чтобы расширить предпринимательские и гуманитарные связи между странами. Оно содействует проведению таких мероприятий как форумы и круглые столы представителей деловых кругов, выставки и т.д. Например, 27 марта в Панаме прошла торгово-промышленнная выставка «Экспокомер 2014», в середине апреля в Москве пройдет международный инвестиционный форум Россия-Латинская Америка.
В 2014 году ожидается подписание двустороннего соглашения о введении для граждан обеих стран безвизового режима. Это должно дать дополнительный импульс развитию торгово-экономических связей.
От редакции. Уже прощаясь, Алексей Александрович рассказал, что международные связи иногда приобретают причудливый характер. В 2014 году Панамский канал отмечает сто лет со дня прохода первого судна. По этому случаю российский балетмейстер Василий Медведев получил приглашение поставить в Национальном балете Панамы хореографическую композицию, посвященную каналу. Музыку к балету написал Павел Овсянников. Можно сказать, что две страны, каждая «впереди планеты всей» в своей отрасли, нашли совершенно неожиданный, но очень симпатичный способ представить миру свои достижения.
|
