К нам едет ревизор
Штаб по снижению административных барьеров при правительстве Санкт-Петербурга заподозрил контейнерные терминалы и судоходные линии в картельном сговоре. Однако эксперты отмечают, что уровень тарифов в северо-западных портах ниже, чем в дальневосточных, где наблюдается резкий рост контейнеропотока.
Перепрыгивая барьеры
На днях состоялось заседание рабочей группы «Совершенствование таможенного администрирования, поддержка экспорта» Штаба по снижению административных барьеров при правительстве Санкт-Петербурга. По итогам заседания было принято протокольное решение о направлении в Федеральную антимонопольную службу (ФАС) и Федеральную таможенную службу России (ФТС) предложения о проведении проверки контейнерных терминалов и крупнейших судоходных линий Большого порта Санкт-Петербург на предмет наличия картельного сговора, завышающего тарифы на их услуги.
Напомним, что в настоящее время не применяется ценовое регулирование по субъектам естественной монополии в морских портах Балтийского бассейна, включая Большой порт Санкт-Петербург. Таким образом, терминалы устанавливают свои тарифы самостоятельно.
По данным за 2013 год наблюдается стагнация по темпам прироста контейнерооборота в Большом порту Санкт-Петербург. В качестве аргумента против тарифной политики петербургских компаний приводится статистика, в соответствии с которой в 2013 году прирост контейнерооборота в Северной столице составил всего 1,7%, в то время как в портах Дальнего Востока – 17,7%. Правда, уже в январе 2014 года контейнерооборот петербургских терминалов вырос на 4,9%, а дальневосточных – на 14,7%.
В то же время, по мнению опрошенных ИАА «ПортНьюс» участников рынка, разница в показателях между бассейнами не свидетельствует о «ценовом сговоре» в петербургском порту.
По их мнению, ставки у дальневосточных стивидоров значительно выше, чем у северо-западных, однако с 2012 года таможенную очистку дешевого китайского ширпотреба выгоднее осуществлять на Дальнем Востоке, что первоначально было связано с саммитом АТЭС, а сейчас объясняется необходимостью поддержки отдаленной от центра части страны.
Ставки в петербургском порту на бассейновое распределение грузов вообще вряд ли могут оказать сколь-либо заметное влияние. Скорее, они могут повлиять на их распределение между российскими и иностранными контейнерными терминалами Балтики, но именно поэтому существенное завышение ставок петербургским стивидорам невыгодно.
Отметим, что грядущая проверка – уже не первая на контейнерном рынке. Так, в ноябре 2013 года ФАС возбудила дело по признакам картельного сговора на рынке международных океанских контейнерных перевозок в отношении российских агентов крупнейших океанских перевозчиков.
Как бы то ни было, по-настоящему развитию конкуренции на Северо-Западе будут способствовать не столько административные расследования, сколько приход на рынок новых игроков. Так, в конце 2015 года, как планируется, должен начать работу петербургский аванпорт Бронка. Пропускная способность I очереди ММПК «Бронка» позволит обрабатывать 1,45 млн TEUs контейнерных и 260 тыс. единиц Ro-Ro грузов. В дальнейшем планируется увеличить мощность комплекса до 1,9 млн TEUs контейнерных и 260 тыс. единиц Ro-Ro грузов в год.
В настоящее время на перевалке контейнерных грузов в Санкт-Петербурге специализируются «Первый контейнерный терминал», «Петролеспорт», «Моби Дик» (группа Global Ports), «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (UCL Holding), «Нева-Металл» («Северсталь»). В Усть-Луге работает «Усть-Лужский контейнерный терминал» (группа Global Ports) и комплекс «Юг-2» («Компания Усть-Луга»).
Софья Винарова.
