Больше и глубже

По итогам 2013 года прирост пропускной способности российских морских портов составил 30,5 млн тонн, грузооборот, по прогнозу, возрастет на  4% - до порядка 590 млн тонн. Между тем, объем перевозок по ВВП снизился за 11 месяцев на 5,5% - до 133,2 млн тонн. Основные проблемы отрасли – недостаток специализированных морских терминалов, маловодность и наличие «узких мест» на ВВП.

Россия прирастает портами

По данным Росморречфлота, в  2013 году мощность  российских морских портов возросла на 30,5 млн  тонн в год, достигнув порядка 876,7 млн тонн в год. При этом, по прогнозам министерства   транспорта,  грузооборот морских портов за год возрастет на 4% - до примерно 590 млн тонн. Таким образом, резервные мощности составляют около 33%. Казалось бы – вполне достаточно, однако по-прежнему ощущается недостаток специализированных терминалов для обслуживания крупнотоннажного флота.

По данным Росморречфлота, к 2018 году пропускная способность портов возрастет еще на 232 млн тонн в год. Так, в 2014 году мощности должны вырасти на 20 млн тонн, в 2015 году – на 30 млн тонн, в 2016 году – на 54 млн тонн, в 2017 году – на 80 млн тонн и в 2018 году на 48 млн тонн.

В частности, в 2015 году (по данным инвестора) должен быть введен в эксплуатацию аванпорт Бронка в Санкт-Петербурге. На 2016 год намечено завершение строительства объектов федеральной собственности в морском порту Ванино, в бухте Мучке, а также в порту Оля. В 2017 году должен заработать порт Сабетта (Ямал), а также, в соответствии с утвержденным графиком Росморречфлота, должно завершиться строительство специализированного терминала порта Ванино в районе мыса Бурный, терминала перевалки продуктов нефтехимии с дноуглублением акватории в районе пос. Находка, а также строительство специализированного угольного терминала на Дальнем Востоке, предназначенного для работы с мелкими и средними грузоотправителями (т. н. «общественный угольный терминал»).

Отдельно можно выделить проекты в Тамани и Мурманске.

Проект «Создание сухогрузного района морского порта Тамань» предполагает создание мощностей для перевалки 94 млн тонн сухих грузов в год на Таманском полуострове. Работы по проекту должны войти в активную стадию в 2014 году. Реализация проекта предусмотрена всеми стратегическими программами и документами бюджетного планирования, определяющими развитие транспортной инфраструктуры, начиная с 2008 года:  Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года; Стратегией развития  морской портовой инфраструктуры до 2030 года; ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)». Президент России Владимир Путин летом уходящего года поручил завершить строительство первой очереди нового сухогрузного района порта Тамань к 2020 году.
 
Что касается проекта Мурманского транспортного узла (МТУ), то государственный заказчик проекта - ФКУ «Ространсмодернизация» объявило открытый конкурс на разработку рабочей документации и строительство объекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла». Начальная (максимальная) цена контракта составляет 40 млрд 237 млн 536 тыс. руб.

Как ранее сообщила губернатор Мурманской области Марина Ковтун, инвесторы проекта – «Порт Лавна» и «Роснефть» готовы приступить к работам по созданию угольного и нефтеналивного терминалов соответственно после его одобрения Главгосэкспертизой, что должно произойти в ближайшее время (по имеющейся у ИАА «ПортНьюс» неофициальной информации, положительное заключение уже имеется).

Речной транспорт в поисках глубины

По данным Росморречфлота, протяженности внутренних водных путей России (ВВП) с гарантированными габаритами судовых ходов в навигацию 2013 года составила 48 тыс. 872,4 км.

Навигация ушедшего года не была легкой. Так, в Ленском бассейне наблюдалась низкая водность. На участке р. Лена от Усть-Кута до устья р. Витим из-за низкой водности глубины в лимитирующих перекатах снижались на 70 см.

Завоз грузов на р. Индигирка также проходил в сложных, практически экстремальных судоходных условиях. Судоходные глубины колебались от 90 от 180 см. из-за интенсивного воздействия сгонных ветров.

Из-за паводка на Амуре произошло переформирование русла и уменьшились габариты судовых ходов на затруднительных участках Среднего и Нижнего Амура. Из-за паводка произошло затопление большого количества береговых навигационных знаков. Их восстановление продолжится с наступлением навигационного периода 2014 года.

Между тем, Волго-Донской судоходный канал, в связи с прогнозами по увеличению перевозок по нему нефтеналивных грузов, в 2014 году может оказаться перегружен, что приведет к образованию на нем «пробок» из судов. В случае «низкой воды» на канале судоходство вообще может прекратиться. В связи с этим Росморречфлот порекомендовал судоходным компаниям максимально использовать ранний период навигации по каналу.

По словам руководителя Росморречфлота Александра Давыденко, для решения проблемы необходимо строить вторую нитку канала. «Хотя бы проект реконструкции нужно подготовить в 2014 году», - сказал Давыденко.

Виталий Чернов, обзор подготовлен с использованием материалов Росморречфлота.