Начальник КЦФТО ОАО «РЖД» Денис Москалев: «Необходимо искать конкурентные преимущества»

Калининградская область является в транспортном отношении одним из самых сложных регионов России в связи с ее эксклавным положением. Недавно руководство Литвы пригрозило вообще заблокировать этот западный регион. О том, как развивается ситуация с грузоперевозками в области в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал начальник Калининградского Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Денис Москалев.

- Денис Владимирович, сколько грузов было обслужено Калининградским ЦФТО в 2013 году?

- В целом по погрузке на Калининградскую железную дорогу в 2013 году по сравнению с прошлым годом рост составляет 6,2%, а собственной погрузки 13,2% (по итогам 10 месяцев).

Однако снижение наблюдается по объему экспортной погрузки в направлении портового комплекса Калининграда. Так, по данным за 10 месяцев 2013 года объем перевозок по Калининградской железной дороге в направление портового комплекса снизился в целом на 3,5% - до 4,64 млн тонн. Снижение произошло за счет нефтепродуктов, которых было перевезено меньше на 17% - до 2,92 млн тонн. В то же время по других грузам наблюдалась положительная динамика - так, объем перевозок угля вырос на 33,8% - до 110,6 тыс. тонн, кокса на 44,3% - до 232 тыс. тонн, черных металлов на 18,1% - до 1,11 млн тонн, удобрений на 38,4% - до 124,7 тыс. тонн...

- За счет каких грузов в направлении Калининградской железной дороги был обеспечен рост?

- Прежде всего, за счет черных металлов, зерновых. «Содружество Соя», например, стала активно закупать сырье в России и отправлять на экспорт. Также выросли объемы перевозок кокса, каменного угля и удобрений.

- А какова ситуация с контейнерными грузами и автомобилями?

- По итогам года мы ожидаем незначительное сокращение объемов погрузки автомобилей, что связано с ситуацией на рынке продаж новых автомобилей. За счет вывода на рынок новых моделей «Автотор» пока справляется с негативными тенденциями, поэтому падение ожидается небольшое. По контейнерам увеличение объёмов на 39,5%.

Также мы проводим работу по обеспечению перевозок автомобилей по расписанию, с гарантированным временем отправления и прибытия, для демонстрации наших возможностей. Уже проведено несколько таких маршрутов, где обеспечено 100% выполнение обязательств с нашей стороны. Но ввиду сложной структуры «Автотора», данная компания пока не приняла решения на этот счет. Дело еще и в том, что им нужно осознавать для себя конечный результат. Ведь выигрывает, в первую очередь, собственник подвижного состава и оператор, а насколько они готовы «транслировать» свою прибыль грузоотправителю – это тоже вопрос. Сейчас ведутся переговоры.

Кроме того, мы получаем автокомплектующие в контейнерах через погранпереход. Здесь та же тенденция, что и с автомобилями.

Также импортные контейнеры с комплектующими завозятся через порт (но железная дорога с ними не работает).

Еще одно направление: мы 19 ноября отправили первый после длительного перерыва контейнерный поезд в Москву. Ранее такой поезд уже существовал в 2006 году, назывался «Меркурий». В Калининградской области работает предприятие «Алко-Нафта», которое производит полиэтилентерефталат (ПЭТФ, пластик для производства бутылок), которое и отправило данным поездом свою продукцию. Нам и «Трансконтейнеру» (как оператору поезда) важно продемонстрировать стабильный и регулярный сервис и попытаться привлечь сюда также и импортный транзит. Это будет возможно, например, из-за перегруженности Санкт-Петербурга. Мы рассматриваем различные варианты и начали с якорного клиента «Алко-Нафта». Пока планируем пускать этот поезд раз в 10 дней. Объем первого поезда составил 82 TEUs.

- С чем, по вашему мнению, может быть связано снижение объемов погрузки по направлению портового комплекса?

- Как уже говорилось выше, падение перевозок здесь связано с сокращением экспорта нефтепродуктов. Это связано с изменениями законодательства, направленными на стимулирование внутренней переработки, из-за чего мы потеряли определенные объемы мазута. Кроме того, с 1 января 2013 года Россия вступила во Всемирную торговую организацию (ВТО) и в связи с этим была вынуждена убрать ряд повышающих коэффициентов на порты Прибалтики, потому часть объема нефтепродуктов ушла из-за этого. Но превалирующий фактор – это экономическая ситуация в Европе.

При этом порт Калининград, в силу своих технических характеристик специализируется на перегрузке небольших партий, в основном на Европу. В связи с определенными экономическими проблемами в Европейском союзе мы наблюдали последовательное падение перевозок на портовый комплекс. Так, в 2009 году было резкое снижение объемов, затем (в 2010-11 годах) – некоторое восстановление, в 2012-13 годах – снова сокращение.

Безусловно, имеет место быть перекос в тарифной политике, прежде всего, со стороны Литовской республики. Он заключается в том, что если исходить из стоимости перевозок, выраженной в тарифе на тонно-километр, то там она, в отдельных случаях, выше в 3 раза. При этом расстояние, которое проходит груз по Литве, в общей дистанции перевозки минимальное. Так что объективно эта транзитная страна на нас зарабатывает.

Кроме того, тенденцией последних лет является потеря части грузов в пользу Усть-Луги и отчасти Высоцка. Причиной этого является более короткое транспортное плечо до данных портов и отсутствие транзитных территорий. Кроме того, в Калининграде имеются более жесткие ограничения по водоизмещению судов из-за глубины подходного канала.

- По каким грузам применяются понижающие коэффициенты в 2013 году и определены ли они на 2014 год?

- «РЖД» в этом году получила право устанавливать понижающий коэффициент на инфраструктурную составляющую тарифа в пределах ценового коридора. Такой коэффициент применялся в 2013 году на перевозку черных металлов. Сохранится ли он в будущем году - будет зависеть от того, выполнено ли условие по объемам перевозки со стороны грузоотправителя (НЛМК).

Кроме того, Литовская и Белорусская железные дороги, ввиду меньшей зарегулированности, достаточно гибко реагируют на рыночную ситуацию и готовы предоставлять скидки, если им виден экономический результат. К сожалению, «РЖД» чрезмерно, на мой взгляд, зарегулирована и потому не может быть настолько гибкой. Тем не менее, такая работа ведется. На 2014 год коды исключительных тарифов пока не определены.

Если говорить о кодах исключительных тарифов РЖД, которые действуют в 2013 году, то их довольно много. В основном, они касаются продовольственных товаров и напитков (из Калининградской области), сырьевых грузов (в Калининградскую область), некоторых удобрений, легковых автомобилей (из Калининградской области)…

- Как вы оцениваете перспективы развития железнодорожно-паромного комплекса в Балтийске как альтернативного канала грузоперевозок в обход государств-транзитеров?

- По нашему пониманию – это, безусловно, альтернатива и определенный рычаг во взаимоотношениях с литовскими и белорусскими коллегами, притом рычаг очень действенный. Он помогает нам отстаивать свою позицию по переговорам в части тарифной составляющей.

- Какие грузы из Калининградской области могут перевозиться паромами?

- Потенциально это могут быть и контейнеры и автомобили, другое дело, что при перевозке наземным транспортом применяются определенные скидки за маршрут, а те паромы, которые сейчас работают на линии, не позволяют погрузить на них маршрут (если говорить про автомобили). Автомобилевоз длиннее обычного вагона, и полностью маршрут на паром не поместится. Поэтому на текущий момент перевозки автомобилей паромами не выгодны.

Что касается остальных грузов, то паромы у нас активно использует «Содружество Соя», «Союз» (масложировая продукция) и др. Им это выгодно.

- На какой стадии находится проект внедрения юридически обязывающей цифровой подписи?

- В условиях, когда портовая инфраструктура имеет свои ограничения, необходимо искать конкурентные преимущества. В этой связи было бы желательно, чтобы на калининградском направлении существовала т. н. электронная накладная. Ее внедрение связано с рядом трудностей: есть транзитные территории и чтобы этот документ имел юридическую силу нужно, чтобы он признавался на всем участке пути, иначе это не имеет смысла. И здесь нужно увязать законодательство Европейского союза, России и Республики Беларусь в части электронной подписи. Это непростая работа, но она ведется «РЖД».

- Ведется ли работа по увязке информационных систем железной дороги и порта Калининград?

- Пытаемся сейчас проработать с портовым комплексом создание единой системы обмена данными. К сожалению, общая нормативная база у нас различается – «РЖД» и порты работают по разным документам, которые пока не увязаны, из-за чего возникает множество коллизий. В прошлом месяце мы создали рабочую группу, задачей которой является поиск технологического решения по увязке наших систем, чтобы они могли видеть подход поездов, а мы – судов. Это позволит минимизировать временные затраты и издержки. По срокам завершения этой работы пока сказать сложно.

- Каков ваш прогноз по объемам перевозок на 2014 год?

- Мы рассчитываем, что Европа будет демонстрировать определенный рост. Если это будет заметный рост, то надеемся также на увеличение объемов перевозок. Если говорить о собственной погрузке – то у нас растут объемы внутренних производителей (прежде всего «Содружество Соя»), также мы участвуем в организации контейнерных поездов, что также будет способствовать росту.

Беседовал Виталий Чернов.