Господа концессионеры
Российская транспортная инфраструктура остро нуждается в расширении и модернизации, однако бюджетных денег на все не хватает, особенно в свете перспективы получения дефицитного федерального бюджета. В связи с этим большие надежды возлагаются на схемы государственно-частного партнерства, однако и здесь имеются свои «подводные камни».
Приватизация или ГЧП?
В соответствии с программой развития морского и речного транспорта России пропускную способность морских портов России к 2018 году планируется повысить на 301,65 млн тонн. Как сообщил в ходе совместного заседания Совета и Общественного Совета Росморречфлота в июне 2013 года заместитель руководителя агентства Сергей Горелик, на выполнение данной программы планируется направить 150 млрд руб. средств федерального бюджета, при этом внебюджетное финансирование должно превысить государственное в 3 раза.
В условиях ограниченности бюджетного финансирования существует два пути к развитию инфраструктуры – приватизация и государственно-частное партнерство (ГЧП). Тем не менее, по мнению советника президента России и экс-министра транспорта Игоря Левитина, основную ответственность за инфраструктуру все равно будет нести государство.
Если говорить непосредственно о строительстве морских терминалов и сопутствующей инфраструктуры, ближних железнодорожных и автомобильных подходов, то эти проекты в настоящее время и предполагается реализовывать преимущественно за счет частных средств, а также по схемам государственно-частного партнерства (ГЧП), сохраняя пропорцию 1 бюджетный рубль на 3 частных.
Тем не менее, сейчас запустить новый проект не так просто. «Сегодня никто на себя не хочет брать оплату проектов - например, РЖД запросила деньги у правительства, идет дискуссия, а если проект не пойдет? Инвестфонд создавался с целью финансирования проектов через конкурс, но, к сожалению, сейчас не работает этот фонд, и крупным проектам стартовать - это проблема сейчас... Необходим механизм для старта проектов», - сказал Левитин в ходе Петербургского международного экономического форума-2013 (ПЭФ). При этом, по словам экс-министра, сложности начинаются уже с того, что в России отсутствует возможность обучения специалистов по ГЧП – такой специальности у нас попросту нет.
Другая проблема – это проблема ставок сборов и тарифов за пользование инфраструктурой в схемах ГЧП. Государство вкладывает средства в создание объектов, однако не несет бремени их содержания. Это приводит к тому, что частный инвестор завышает плату за пользование созданной инфраструктурой, снижая конкурентоспособность транспортной отрасли. Как полагает Левитин, при заключении соглашений о государственно-частном партнерстве необходимо учитывать в них уровень сборов и тарифов. «При заключении концессий важно, чтобы не росли сборы», - подчеркнул советник президента. При этом он не уточнил, каким образом ставки сборов будут регулироваться и контролироваться. По нашему мнению, при таких ограничениях может возникнуть обратная проблема излишней зарегулированности отрасли. Например, стивидорные компании - субъекты естественных монополий давно добиваются отмены регулирования их тарифов со стороны Федеральной службы по тарифам, отмечая, что это ограничивает их конкурентоспособность.
Еще одна проблема, поднятая Левитиным, состоит в сложностях с обустройством морских пунктов пропуска. Как заявил советник президента в ходе заседания Совета Росморречфлота в июле 2013 года, стивидорные компании не торопятся выделять земельные участки под размещение государственных контролирующих структур (ГКО), что тормозит развитие портов. В свою очередь, присутствовавший на заседании исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серик Жусупов указал на то, что пункты пропуска изначально нужно проектировать вместе с терминалами, а не по отдельности. Заместитель министра транспорта России Виктор Олерский посоветовал договариваться на этот счет с Росграницей. Виктор Олерский также обратил внимание на то, что основным элементом современных пунктов пропуска должно являться наличие в них единой базы данных всех ГКО, а также способность работать с единой электронной подписью. При этом сами объекты пункта пропуска должны быть достаточно компактны.
Железной дороге – особый подход
Как бы то ни было, но в большинстве случаев, особенно если говорить о Дальнем Востоке, строительство новых портовых мощностей упирается в недостаточную пропускную способность дальних железнодорожных подходов. Так, по словам выступившей в ходе заседания Экспертного совета и Совета Росморречфлота заместителя министра экономического развития и внешних связей Хабаровского края, начальника управления по координации особых экономических зон и комплексных проектов Валентины Григорьевой, даже с учетом реализации инвестпрограммы расширения Байкало-Амурской магистрали (БАМ) до 2020 года, ее пропускная способность окажется меньше требуемой для заявленных стивидорных проектов в Хабаровском крае (требуется порядка 125 млн тонн в год). В связи с этим, как полагают в региональном министерстве, выделение бюджетных средств на развитие железнодорожной инфраструктуры является вопросом приоритетного значения.
В ходе ПЭФ президент России Владимир Путин в качестве приоритетного проекта в области транспортной инфраструктуры также обозначил развитие Транссибирской магистрали, недостаточная пропускная способность которой ограничивает развитие портов Приморского края. Между тем, дальневосточное направление в настоящее время является наиболее перспективным для российских экспортеров сырьевых грузов, что связано со слабым экономическим ростом на Западе и ростом экономик стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Средства на развитие Транссиба планируется направить из Фонда национального благосостояния.
На западном направлении, впрочем, проблема развития дальних железнодорожных подходов также не стоит на последнем месте. Например, развитие российских портов северного побережья Финского залива напрямую зависит от строительства обходного пути главного Выборгского хода – ветки Лосево-Каменногорск, которую планируется построить до конца 2013 года. Это позволит, в частности, нарастить экспорт угля через порт Высоцкий >>>>. Планы развития имеются и в порту Приморск, которые также зависят от железной дороги. Развитие железнодорожной инфраструктуры необходимо и порту Усть-Луга, который в перспективе рассчитывает выйти на грузооборот в 180 млн тонн в год.
Свои сложности с железнодорожной инфраструктурой имеются и на южном направлении, где планируется построить наиболее крупный российский стивидорный проект – сухогрузный район порта Тамань. Как предположил в ходе мартовского заседания Морской коллегии при правительстве России в Новороссийске исполнительный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев, дефицит пропускной способности железной дороги к порту Тамань может превысить 25 млн тонн к 2020 году. «Вопрос решается, но актуальность его не теряется», - сказал тогда Андрей Лаврищев.
В связи с такой громадной потребностью в инвестициях здесь также рассматриваются возможности привлечения частных инвесторов. Как рассказал в ходе (ПЭФ) Игорь Левитин, «на железной дороге у нас сетевой тариф, нет локальных тарифов. А на сетевом тарифе очень сложно выделить тариф, который мог бы возвращаться». По его словам, в настоящий момент рассматривается проект, позволяющий осуществлять частное строительство отдельных путей с публичным тарифом, чтобы вложенные средства могли окупаться. Отметим, что в мире уже имеется опыт существования частных железнодорожных путей с публичным тарифом (одинаковым для всех пользователей), однако он неоднозначен. Каков эффект эта мера даст в России, предсказать пока сложно.
Как бы то ни было, факт состоит в том, что государство ищет возможность облегчить себе бремя вложений в инфраструктуру, в то же время сохранив контроль за ее развитием. И здесь крайне важно найти баланс между интересами государства, инвестора и пользователя инфраструктуры.
Виталий Чернов.
Комментарий эксперта:
Александр Поликарпов - Руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) >>>>
