Судоходство без задержаний
В случае задержания судна по результатам проверки органами государственного портового контроля судовладелец неизбежно терпит крупные убытки. О том, какие претензии чаще всего предъявляются должностными лицами, осуществляющими контроль и как избежать задержания, судовладельцам рассказали в Российском морском регистре судоходства в ходе семинара «Виды государственного контроля в морском порту. Методы предотвращения задержания судов».
Несмотря на то, что порядка 95% судов под российским флагом не испытывают проблем при государственном портовом контроле в иностранных портах, судовладельцам, тем не менее, стоит обратить пристальное внимание на соответствие требованиям международных стандартов безопасности, постоянно контролируемых меморандумами. Ведь и задержание судна, и даже проверка со сравнительно большим количеством выявленных недостатков может привести к серьезному ущербу для судоходной компании. Это убытки в связи с простоем судна, ухудшение профиля риска не только данного, но и всех судов, находящихся в управлении компании, их более частые проверки, ущерб деловой репутации компании.
Более того, постоянно растущее количество международных требований, разрабатываемых ИМО и МОТ, влечет за собой усиление государственного портового контроля, объединяющего свои усилия в рамках гармонизации между региональными меморандумами. Так, осенью 2013 года Парижский и Токийский меморандумы намерены в очередной раз провести совместную концентрированную инспекционную кампанию, а с 1 января 2014 года Токийский меморандум переходит на Новый инспекционный режим в рамках гармонизации процедур с Парижским меморандумом. При этом в Азиатско-Тихоокеанском регионе периодичность инспектирования судов будет отличаться от установленной Парижским меморандумом. В среднем период между обязательными проверками судов того или иного профиля риска будет в 2 раза короче, чем в европейских портах.
Между тем, некоторые судовладельцы, неэффективно внедряют и используют системы управления безопасностью судов, а после задержания судна не пытаются решить очевидные проблемы системно. Как отмечалось в ходе семинара, задержание судна – это экстраординарное событие, которое должно побудить судоходную компанию не только исправить обнаруженные недостатки, но провести полный анализ фактического технического состояния судна и эффективности внедренной на нем системы управления безопасностью. Поскольку государственный портовый контроль носит выборочный характер, при следующей проверке может быть и будет проверено соответствие судна иным применимым международным требованиям. В свою очередь профилактика нарушений должна быть в компании системной, а не зависеть от отдельного специалиста, уход которого приведет к тому, что систему придется выстраивать заново.
Впрочем, иногда задержания судов объясняются и субъективными факторами, а во многом определяются политикой государства порта. В случае неправомерных, по мнению судовладельца, действий властей компании следует решать спорную ситуацию путем поэтапного проведения переговоров непосредственно с должностным лицом, инспектировавшим судно, с капитаном порта, которому он подчиняется, с Морской Администрацией государства.
Но все-таки в целом статистика задержаний говорит об объективном характере претензий. Так, по данным за 2012 год, причинами задержаний были недостатки в отношении объектов противопожарной защиты (20% недостатков, послуживших основанием для задержания судов), спасательных средств (12%), главных и вспомогательных механизмов (9%) и др.
В перечне несоответствий объектов противопожарной защиты отмечаются в первую очередь ненадлежащее состояние основных и аварийных пожарных насосов, недостаточная готовность средств борьбы с пожаром к их немедленному использованию, ненадлежащее состояние закрытий вентиляции, систем обнаружения пожара, недостатки в отношении снаряжения пожарных и носимых средств.
В категории спасательных средств, в свою очередь, выделяются проблемы с запуском двигателей спасательных шлюпках (отказ двигателя, разряженные стартовые батареи, обводнение или отсутствия топлива), затрудненный спуск и подъем шлюпки (ненадлежащее техническое обслуживание спускоподъемных устройств, тормозов лебедок). Также среди распространенных нарушений - истекшие сроки годности оборудования и снабжения, его функциональная неработоспособность, недостаточность аварийного освещения мест сбора и посадки.
В отношении главных и вспомогательных механизмов каждый второй недостаток связан с загрязненностью машинного отделения нефтепродуктами, несвоевременным и неполным сбором нефтеостатков.
На семинаре отмечалось, что вероятность задержания увеличивается с возрастом судна. Пороговым значением является возраст в 15 лет. Исключением не стал и 2012 год, когда 89% задержаний произошли с судами старше указанного срока. За прошедший период текущего года не было задержано ни одного российского судна возрастом до 15 лет.
Таким образом, российским судовладельцам, если они не хотят терпеть убытки из-за задержаний своих судов, следует задуматься как над постоянным обеспечением их соответствия применимым международным требованиям, так и над обновлением флота – радикальным решением рассматриваемой проблемы.
Виталий Чернов.
