В рейтинге логистического развития Всемирного банка за 2012 год Россия заняла непочетное 94 место, уступив таким странам «третьего мира», как Нигерия, Танзания, Намибия и др. Если учесть, что Россия намерена переориентировать свои внешнеэкономические грузы в свои порты и стать мощной транзитной державой, такое положение дел недопустимо.
В поисках единства
Россия обладает уникальной системой морских портов и внутренних водных путей, потенциал которых пока полностью не использован. Одна из главных причин, снижающих конкурентоспособность транспортных мощностей – низкий уровень логистики, выражающийся в волоките при прохождении грузами государственной границы, совершении таможенных операций, недостаточной развитости инфраструктуры (прежде всего подходных железнодорожных и автомобильных путей к портам).
Один из главных тормозящих факторов здесь, на наш взгляд, заключается в отсутствии единого хозяина в этих вопросах. Так, задачи государственного контроля в пунктах пропуска выполняют сразу несколько контролирующих органов, руководствующихся собственными внутренними правилами. Это приводит к тому, что отсутствует единая политика и общее руководство их действиями.
Чтобы хоть как-то привести ситуацию в пунктах пропуска к «единому знаменателю», министерством транспорта России была разработана и утверждена Типовая схема пропуска грузов в морских пунктах пропуска, на основе которой разрабатываются и внедряются Технологические схемы с учетом индивидуальных особенностей каждого порта. Главная их особенность заключается в том, что они предполагают бескомиссионное оформление судов.
Тем не менее, государственные контролирующие органы все же продолжают действовать исходя из внутренних регламентов и распоряжений. Поэтому, хотя ситуация и заметно улучшилась после утверждения Типовой схемы, проблемы все еще остаются.
Так, в Большом порту Санкт-Петербург до сих пор не открыт общепортовый пункт пропуска. Открыт только один из 15 его участков – форт Константин, где оформляются маломерные суда. На практике это означает, что содержание зданий пункта пропуска, где де-факто работают ГКО, лежит на частных компаниях, тогда как по закону они должны содержаться Росграницей.
Как, в свою очередь, сообщил в ходе заседания Совета Росморречфлота в Москве руководитель Росграницы Дмитрий Безделов, ГКО, зачастую, предъявляют завышенные требования к оснащению пунктов пропуска, в то время как Росграница не имеет полномочий определять эти требования. То есть проблема, опять же, состоит в отсутствии единоначалия в вопросах обустройства границы. По мнению Дмитрия Безделова, требования к оснащению пунктов пропуска необходимо формализовать на уровне правительства России, чтобы ГКО не могли действовать в этом вопросе исходя только из собственных представлений. Руководитель предложил вынести данный вопрос на уровень Морской коллегии при правительстве России, возглавляемой заместителем председателя правительства Дмитрием Рогозиным. Однако в повестку дня прошедшего 28 марта 2013 года заседания Коллегии в Новороссийске данный вопрос не вошел. Дмитрий Рогозин в Новороссийске обсуждал с членами Коллегии преимущественно геополитические амбиции России в Черном море.
Кроме того, законодательство предполагает, что здания пунктов пропуска должны строиться и оснащаться частными инвесторами и передаваться в пользование Росгранице на безвозмездной основе, а такая схема делает невозможным исключение амортизационных потерь из налогооблагаемой базы что, опять же, ведет к убыткам для частных компаний, на чьем балансе продолжают числиться указанные здания. В связи с этим Ассоциация морских торговых портов (АСОП) намерена продолжать добиваться от правительства РФ внесения соответствующих изменений в Налоговый кодекс, о чем более подробно мы писали ранее >>>>
Вопросы улучшения ситуации в морских пунктах пропуска на примере Балтийского бассейна рассматривались на совещании с участниками ГКО и представителями бизнеса, состоявшемся в Санкт-Петербурге в конце февраля 2013 года под руководством заместителя министра транспорта России Виктора Олерского. В ходе совещания выяснилось, что в простоях не всегда виноваты ГКО – часто они происходят и по вине самих участников ВЭД. Так, по данным представителей Роспотребнадзора, системой удаленной передачи сведений ведомства «Граница», действующей с ноября 2012 года, воспользовалось лишь 27 участников ВЭД (на февраль 2013 года) из порядка 10 тыс. предприятий в зоне ответственности Балтийской таможни. Между тем, система «Граница» позволяет сэкономить время на поездках в офис ведомства, расположенный на Васильевском острове Санкт-Петербурга.
В ходе совещания Виктор Олерский высказал мнение, что одним из главных факторов, тормозящих оформление на границе, является отсутствие единой электронно-цифровой подписи, которая принималась бы всеми ГКО. «ЭЦП, хотя и кажется мелочью, на самом деле позволяет сэкономить почти половину времени, которое тратится на оформление груза», - уверен Виктор Олерский.
По мнению, высказанному в ходе совещания в Санкт-Петербурге заместителем руководителя Федеральной таможенной службы России (ФТС) Русланом Давыдовым, единый аккредитационный центр ЭЦП должно создать Минкомсвязи. По крайней мере, все ГКО должны иметь возможность использования ЭЦП друг друга, что избавит участников рынка от необходимости оформлять ЭЦП в каждом ведомстве отдельно, - отметил Руслан Давыдов.
Кроме того, по мнению Виктора Олерского, имеет смысл рассмотреть возможность введения нормативов по срокам предоставления коносаментов.
Между тем, единую цифровую подпись планируется внедрить в рамках Таможенного союза, о чем, как передали СМИ, в ходе IT-форума Казахстана и Белоруссии заявил заместитель министра связи и информатизации Республики Беларусь Николай Струков.
«Очень важный проект, над которым мы сейчас работаем в рамках единого экономического пространства, - мы формируем совместно с казахстанской и российской стороной единую автоматизированную систему, которая позволит решить вопросы таможенного передвижения грузов, электронного документооборота. Сейчас мы перешли вплотную к работе по электронной цифровой подписи между нашими странами, которая позволит передавать не только документы, но и способствовать передаче и передвижению товаров. На наш взгляд, эта система позволит интегрировать на новом технологическом уровне все процессы, которые существуют между нашими странами», - приводятся слова Николая Струкова.
Он добавил, что работы по созданию электронно-цифровой подписи с российской стороной планируется завершить в 2013 году. При этом остается открытым вопрос, будет ли эта подпись приниматься всеми ГКО.
В марте 2013 года Балтийская таможня отчиталась о том, что среднее время нахождения грузов в Большом порту Санкт-Петербург в 2013 году составляет 6,5 дней. По данным таможни, в отношении 93% этих товаров сроки совершения таможенных операций, связанных с таможенным декларированием, составили 1,1 дня, что составляет 17% от среднего времени нахождения товаров в морском порту.
Остальное время нахождение товаров в порту было обусловлено такими факторами, как коммерческие условия хранения (в среднем около 5 дней «свободного хранения»), степень развитости подъездной и технологической инфраструктуры терминалов, погодные условия.
Балтийской таможней были озвучены и резервы для сокращения сроков совершения таможенных операций при декларировании товаров, такие как применение субъективно-ориентированного подхода при определении степени выборочности применения мер по минимизации рисков; применение технологии предварительного информирования в морских портах; автоматизация предоставления в таможенные органы отчетности о хранимых товарах.
Подводя итог, можно сказать, что низкая логистическая привлекательность России вызвана целым комплексом факторов – устаревшими методами работы ГКО, низкой квалификацией и информированностью многих участников ВЭД.
Это отмечают и эксперты. Так, по мнению генерального директора «БМ Логистикс» Марата Зайнетдинова, нужно учитывать, что логистике в нашей стране в прямом понимании этого слова всего чуть более 20 лет.
«Мы еще учимся. Многие российские компании в настоящее время находятся на начальной стадии развития логистических процедур. Каждая компания должна пройти большой путь, прежде чем будет достигнут требуемый уровень качества работ. Очень важно при внедрении более совершенных логистических процедур не пытаться «перепрыгнуть» естественные стадии развития, которые компания должна пройти», - прокомментировал ИАА «ПортНьюс» Марат Зайнетдинов.
По его мнению, существенным фактором повышения конкурентоспособности российских морских портов является создание в них портовых особых экономических зон, которые позволят привлечь дополнительные инвестиции в развитие высокотехнологичной портовой инфраструктуры и реализовать логистические принципы организации доставки грузов. Налоговые льготы, применяемые в портовых особых зонах, будут способствовать повышению конкурентоспособности российских портов, полагает глава «БМ Логистикс». Отметим в этой связи, что портовые экономические зоны в России пока не имели успеха.
Как бы то ни было, но главная задача, на наш взгляд, так и не решена – в пунктах пропуска, в вопросах оформления грузов так и не появилось «единого хозяина». Пока за всех «отдувается» Минтранс, причем, зачастую, в «ручном режиме». А на уровне правительства, где и должен быть принципиально решен этот вопрос, единой позиции пока не наблюдается.
Виталий Чернов.