Кризис судоходства или судоходство кризиса?
Мировое крупнотоннажное судоходство продолжает испытывать давление низких фрахтовых ставок. Компании вынуждены выводить на отстой флот или избавляться от него. У России же, как водится, свой путь – флот ведущих отечественных компаний в течение года даже пополнялся новыми судами.
Балкеры
Индекс Baltic Dry, отражающий изменения стоимости морской транспортировки сырья: металла, железной руды, угля, а также зерна, в 2012 году «плескался» в узком коридоре, не демонстрируя признаков стабильного восстановления. По сравнению с первым рабочим для расчета индекса днем 2012 года (3 января), за год он снизился более чем в 2 раза (по данным на 14 декабря 2012 года).
Почти двукратное среднемесячное снижение стоимости суточного фрахта в сравнении с 2011 годом показали сегменты Capesize и Panamax, стоимость для Handymax сократилась в 1,5 раза, для Small Handy – почти на треть.
По данным, предоставленным ИАА «ПортНьюс» в ЗАО «ЦНИИМФ», всего в 2012 году мировой флот пополнился 933 вновь построенными балкерами дедвейтом более 50 тыс. тонн. При этом в портфелях заказов (по состоянию на середину 2012 года) верфей всего мира находились 1292 балкерных судна.
Надежду вселяет некоторое восстановление производства стали в Китае, зафиксированное к концу 2012 года. Впрочем, многие аналитики говорят о замедлении китайской экономики, а она является ключевым потребителем балкерных грузов.
Как бы то ни было, России есть, что экспортировать балкерами. Прежде всего, это уголь – спрос на него в мире растет, о чем мы более подробно писали ранее >>>>
Между тем, крупнотоннажный балкерный флот российских судовладельцев явно недостаточен для удовлетворения растущих потребностей в морских перевозках экспортных навалочных грузов. Поэтому, несмотря на кризисные явления на международном уровне, флот отечественных компаний расширялся. Так, 19 ноября 2012 года группа компаний «Совкомфлот» приняла в эксплуатацию балкер типоразмера Panamax ледового класса 1B NS Energy дедвейтом 74 тыс. тонн. Это - первый из двух балкеров, заказанных группой летом 2010 года, второе судно серии (NS Yakuti) должно войти в состав флота компании в январе 2013 года. Прежде всего, эти суда предназначены для работы на Балтике (порт Усть-Луга) и Дальнем Востоке (порт Ванино) для перевозок угля.
Танкеры
Ситуация на глобальном танкерном рынке выглядит также довольно мрачно. Так, показатель среднемесячной стоимости фрахта танкеров VLCC снизился за год и упал на 7,5% (по состоянию на ноябрь 2012 года). Правда, показатели для нефтепродуктовозов были стабильны, а по некоторым направлениям даже демонстрируют рост.
Как прокомментировал ситуацию на международном танкерном рынке генеральный директор ОАО «Совкомфлот» Сергей Франк, «базируясь на прогнозе развития фрахтового рынка, мы не ожидаем существенных улучшений для танкерной отрасли в 2013 году. Фрахтовые ставки будут по-прежнему оставаться низкими в результате негативного для судовладельцев соотношения спроса и
предложения на рынке морской перевозки нефти и нефтепродуктов».
Из-за низкого спроса международные компании вынуждены выводить танкерный флот в отстой. Так, Maersk в ноябре 2012 года объявила о выводе в отстой на 1 год двух танкеров VLCC дедвейтом в 307,3 тыс. тонн: Maersk Nucleus (построено в 2007 году) и Maersk Nautilus (построено в 2006 году).
По данным ЗАО «ЦНИИМФ», всего в 2012 году мировой флот пополнился 159 новыми танкерами дедвейтом более 60 тыс. тонн. При этом в портфелях заказов (по состоянию на середину 2012 года) верфей всего мира находилось 361 танкерное судно.
Между тем, у России в этом сегменте имеется свой путь – северный. Связан он с развитием деятельности по добыче полезных ископаемых в северных морях, что потребует работы арктического нефтеналивного флота и газовозов. Так, «Совкомфлот» заявил о планах по вхождению предприятия в новые высокотехнологичные сегменты рынка, связанные с разработкой арктических нефтегазовых месторождений на континентальном шельфе. Под это, во многом, «заточена» и судостроительная программа крупнейшей российской судоходной компании. Но не только – так, в июне 2012 года в рамках Международного экономического форума в Санкт-Петербурге «Совкомфлот» и Citi и Bank of America Merrill Lynch подписали соглашение о финансировании строительства двух танкеров VLCC в размере $140 млн на срок 7 лет. Танкеры будут трудоустроены по долгосрочным тайм-чартерным соглашениям с одной из ведущих мировых нефтегазовых компаний - PetroChina International (дочернее предприятие Китайской национальной нефтегазовой корпорации CNPC).
Наращивает свой танкерный флот и другая судоходная компания, связанная с Россией – Palmali, которая летом 2012 года приобрела танкер Guneshli типоразмера Aframax дедвейтом 104,4 тыс. тонн.
Как сообщил в ходе заседания Научно-технического совета Российского морского регистра судоходства (РС) Михаил Айвазов, на класс РС в 2012 году было построено 59 судов, в процессе постройки находятся 123 судна. Из них 70% судов имеют ледовые усиления и примерно 70% строятся под российский флаг. Основные перспективы РС видит именно в строительстве арктического флота, предназначенного для обслуживания северных месторождений и вывоза на экспорт углеводородов. Более подробно об этом читайте здесь >>>>
Контейнеровозы
В сегменте контейнеровозов в 2012 году наметились положительные тенденции. Так, индекс контейнерных грузов Китая за год подрос, в среднем, в 1,5 раза (в зависимости от направления). Суммарная вместимость контейнеровозов в мире сократилась примерно на 4% (с января по ноябрь 2012 года). Тем не менее, ситуация также остается напряженной из-за сохраняющегося переизбытка тоннажа, высоких цен на бункерное топливо и негативной ситуации в мировой торговле. Обостряется конкуренция, компании инвестируют в строительство новых контейнеровозов повышенной вместимости с целью увеличения рентабельности рейсов и сокращают издержки.
Российская группа Fesco, обладающая флотом морских контейнеровозов, при этом продемонстрировала по итогам 9 месяцев 2012 года рост объема внешнеторговых перевозок на морских линиях до 257 707 TEUs (+13% к уровню аналогичного периода прошлого года).
В конечном счете, международное судоходство зависит от общей ситуации в мировой экономике, которая, как известно, переживает не лучшие времена, их симптомами являются спад в экономике США, долговой кризис в Европе, замедление экономики Китая. Как прокомментировал ИАА «ПортНьюс» ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, если в следующем году не случится каких-либо геополитических или экономический потрясений, то объем международной морской торговли продемонстрирует небольшой рост. «С расширением работы ВСТО (трубопровод Восточная Сибирь - Тихий Океан) и реализацией масштабных нефтегазовых проектов на востоке России можно ожидать в 2013 году увеличения перевозок различных углеводородов из нашей страны в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Кроме того, если ситуация в мировой экономике будет развиваться нормально, то можно ожидать небольшого увеличения перевозок различных видов сырья, что объясняется постепенным истощением существующих месторождений и переключением производителей на новые месторождения, как правило на других континентах», - полагает эксперт.
Отметим, что в актуализированной Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года предусмотрено снижение зависимости национальной экономики от импорта транспортных услуг. «По морскому флоту задачу «70 на 30» никто не отменял, то есть 70% судов в части экспорта транспортных услуг должно работать под российским флагом и 30% — под иностранным», - подчеркнул в ходе деловой программы «Транспортной недели-2012» заместитель министра транспорта России Виктор Олерский.
Виталий Чернов.
