Бесстрастное страхование

Страхование в сфере водного транспорта стало неотъемлемой частью судоходного бизнеса. О законодательных новациях в сфере страхования на внутреннем водном транспорте России, о последствиях международных санкций для рынка морского страхования, а также о международных конвенциях, к которым присоединилась Россия, рассказали докладчики Второй международной конференции Союза морских страховщиков (СМС) «Морское страхование в России 2012», техническим организатором которой выступило ИАА «ПортНьюс».

По рекам без страха


С последними изменениями российского законодательства, совершенствующими управление внутренними водными путям и упорядочивающими правила плавания по ним, в России открывается новая страница речного судоходства. Об этом в ходе конференции рассказал заместитель директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России (министерство разрабатывало соответствующие законы) Виталий Клюев. Он разъяснил, что федеральный закон №131 от 28.07.12 вносит изменения в законодательные акты, в т.ч в Кодекс внутреннего водного транспорта (КВВТ).

Наиболее интересными являются изменения в части страхования, закрепленные в ст. 121 указанного закона, устанавливающие ответственность судовладельца за вред, нанесенный судном. Пункт  4 гласит, что эксплуатация судов разрешается только при условии страхования ответственности судовладельца или наличия иного финансового обеспечения (банковской гарантии гражданской ответственности за вред, причиненный судном). Хотя статья не вводит обязательного страхования таким образом, как это предусмотрено законом о страховом деле в РФ. Поэтому, теоретически, судно может стоять с незастрахованной ответственностью, однако эксплуатировать его при этом будет нельзя. То есть фактически получается, что вводится обязательное страхование. В этой части закон вступает в силу с 1 января 2013 года.

В статье четко указаны и риски, которые подлежат страхованию. Это ответственность судовладельца за вред, причиненный при столкновении судна с другими судами, причинение ущерба имуществу третьих лиц или при утрате имущества. Немаловажным фактором является страхование ответственности за причинение вреда инфраструктуры (не только причальным стенкам, но и судоходным гидротехническим сооружениям (ГТС), искусственно созданным судоходным путям, каналам, разворотным кругам, стоящим на балансе государства).

Отдельно выделены риски, связанные с причинением вреда от загрязнения с судна нефтью и другими веществами, которые способны нанести вред окружающей среде и третьим лицам, а также риски, связанные с ответственностью судовладельца за подъем затонувшего судна и груза, или иных объектов, затонувших вместе с судном. Если судовладелец уклоняется от своих обязанностей по подъему затонувшего судна, то подъем осуществляет вновь создаваемая администрация бассейна внутренних водных путей (ВВП), а затраты должны быть возмещены через систему страхования, предусмотренную ст. 121 КВВТ.

Статья 121 устанавливает и размеры страховых сумм, на которые должна быть застрахована гражданская ответственность судовладельца в зависимости от валовой вместимости. Для того, чтобы обеспечить это требование, вводится обязательность для судна иметь мерительное свидетельство, которое выдается классификационным обществом (Российский речной регистр, РРР) и будет использоваться для разных целей, в том числе для определения минимальной суммы страхования или иного финн обеспечения.

Новшеством в части страхования является и статья 121.1. Это совершенно новая статья, появившаяся из морской практики, которая предусматривает ограничение ответственности судовладельца. Принципиальным является то, что ответственность судовладельца по этой статье может быть ограничена только в том случае, если наступившие (случившиеся) риски застрахованы.
В КВВТ предусмотрены и механизмы понуждения судовладельца к страхованию ответственности в соответствии с законом.

Еще одна новация - создание системы государственного портового контроля на ВВП. Для того. Чтобы эта система работала, введена специальная должность капитана бассейна ВВП. С 30 августа 2012 года система государственного портового контроля на ВВП уже начала работать.  

В числе документации, подлежащей проверкам инспекторами государственного портового контроля на ВВП, есть и документ, свидетельствующий о выполнении требований закона в отношении страхования ответственности судовладельца. Эксплуатация судна при отсутствии такого документа будет запрещена, судно будет остановлено до того момента, пока обязательства судовладельца по 121 статье не будут выполнены.

Система государственного портового контроля уже принесла свои результаты. Выполнение требований, которые уже вступили в силу, проверяются. Так, за сентябрь-октябрь проведено более 2000 инспекционных проверок , в результате которых было выявлено около 5000 нарушений разного рода на судах ВВТ, свыше 300 случаев  задержания судов до устранения наиболее серьезных замечаний. Выявленных в результате проверок.

Для повышения безопасности судовладелец обязан иметь у себя систему управления безопасностью (СУБ, аналог МКУБ на море). Система должна появиться на каждом судне с 1 января 2013 года (с открытием навигации). Доказательством работы СУБ на судне будет свидетельство, которое будет выдаваться на судоходную компанию и на каждое судно классификационным обществом.

Если судно застраховано по международным обязательствам или в добровольном порядке судовладельцем и в это страхование включены те риски, которые установлены 121-й статьей, а страховые суммы не менее минимальных сумм, указанных в 121-й статье, то считается, что обязательство судовладельца выполнены в полном объеме. По данным Минтранса, большинство крупных судовладельцев эти риски уже страхуют  на суммы не менее тех, что указаны в поправках в КВВТ.

Схожая оговорка есть и в отношение СУБ. Если судовладелец имеет документы, подтверждающие, что выполнены требования по МКУБ, то считается, что судовладелец в полной мере выполнил требования СУБ, дополнительного документа не требуется.

Изменяются требования в отношении сдачи судов в аренду. Термина бербоут-чартер на ВВП не существует и его не удалось внедрить в КВВТ (в котором эта процедура называется арендой судна без экипажа). Такая сдача в аренду сегодня происходит бесконтрольно. Арендатор по своему усмотрению может сдавать сегодня судно в субаренду хоть с экипажем, хоть без экипажа. С 1 января 2012 года такие нормы перестают действовать и судно может быть сдано в аренду без экипажа (бербоут-чартер) только единожды. Суббербоутчартер с 1 января 2013 года запрещается. Договор фрахтования судна без экипажа вступает в силу только после его регистрации в органе, зарегистрировавшем судно – Администрации бассейна ВВП.

Капитан морского порта, в рамках системы государственного портового контроля, при осмотре судов проверяет документы, удостоверяющие наличие предусмотренного международными договорами РФ и национальным законодательством страхования или иного финансового обеспечения ответственности за ущерб от загрязнения с судов, либо другой причиненный судном ущерб. Этот «другой ущерб» присутствует в главе, посвященной страхованию. Суда, зарегистрированные под государственном флагом РФ в Российском международном реестре судоходства (РМРС), а также иностранные суда, если к ним применяется эта норма, могут страховаться не только в российских страховых компаниях, но и в иностранных.  

В требованиях в отношении плавания по Северном морскому пути также оговорено, что судно может быть допущено к плаванию по Севморпути, только если оно удовлетворяет  требованиям правил плавания, а также имеет страхование гражданской ответственности за ущерб окружающей среде и другой ущерб, который может быть причинен судном.

В море санкций

Другой вопрос, который рассматривался в ходе конференции – это взаимосвязь различных международных санкций с рынком морского страхования.

По словам заместителя директора морского управления «Росгосстраха» Алексея Бачурина, Великобритания с середины прошлого века бойкотировала закупку нефти в Иране, в дальнейшем к этим бойкотам начали присоединяться другие страны. Совет безопасности  ООН выпустил резолюцию 1929, которая сильно расширила перечень санкций. Ранее они носили коммерческий характер, запрещали импорт или экспорт в те или иные страны и не касались вопросов страхования и рынка судовладельцев.

«Страховщики почувствовали, что право принимать или не принимать на себя тот или иной риск было сильно нарушено нормами, которые напрямую на Россию не распространялись. Например, нормами США или Великобритании, потому что у нас перестрахование осуществлялось за рубежом», - рассказал Алексей Бачурин.

Как, в свою очередь, отметил заместитель генерального директора ОАО «Совкомфлот» Владимир Медников, практически вся международная торговля ведется в долларах США, поэтому любая односторонняя санкция со стороны этой страны, запрещающая той или иной компании пользоваться американской финансовой системой, ведет к серьезным последствиям. «Это означает смерть для клуба взаимного страхования, где подавляющее большинство операций проводят в долларах США, - рассказал представитель «Совкомфлота». -Лишая определенные субъекты возможности застраховаться и работать в определенной валюте, эти санкции резко повысились в своей эффективности. При этом могут пострадать много людей, которые никакого отношения к правонарушениям не имеют».

Со своей стороны,  выступивший на конференции заместитель директора правового департамента министерства иностранных дел (МИД) России Дмитрий Гончар более подробно рассказал о санкциях в отношении Ирана и Сирии, которые затрагивают судоходство.

В отношении Ирана это резолюция 1803 от 3 марта 2008 года и 1929 от 9 июня 2010 года, которые открыли возможность досмотра иранских грузов на предмет выявления нарушения этой страной санкционного режима. В частности, в резолюции 1929 содержится призыв к государствам производить на своей территории, в соответствии со своим национальным законодательством и международным правом, досмотр всякого груза, следующего в Иран и из него, если у государства есть информация, которая дает разумное основание полагать, что данный груз содержит предметы, поставка которых запрещена резолюцией.  

Для этого государства также могут запросить разрешение на производство досмотра в открытом море с согласия государства флага. После проведения досмотра готовится письменный доклад.
Этой же резолюцией государству запрещается также предоставление бункеровочных услуг, иного судового снабжения или судового оборудования принадлежащим Ирану судам или арендованным им судам при наличии информации, которая дает разумные основания полагать, что они перевозят предметы, поставка, продажа, передача или экспорт которых запрещены резолюциями Совбеза ООН.
В сентябре 2008 года США, дополнительно к санкциям Совбеза, ввели односторонние санкции в отношении Ирана. В частности, США ввели санкции в отношении иранской транспортной компании и банка, а также ограничения на возможность иранских физических и юридических лиц использовать финансовую систему США для совершения транзакций между собой.

Правительство России в ходе контактов с США постоянно подчеркивает, что Россия не признает экстерриториальный характер односторонних американских санкций против Ирана. «Мы постоянно предупреждаем американских коллег, что если под эти санкции будут попадать российские компании или банки, то это будет иметь негативные последствия как для наших двусторонних отношений , так и перспектив дальнейших взаимоотношений с США в формате иранской шестерки», - отметил представитель МИД.

По отношению к Сирии решением совета Евросоюза (ЕС) в июле 2012 года государствам-членам ЕС была предоставлена возможность инспектировать суда в портах, а также в территориальном море государств-членов ЕС с согласия государства флага, на предмет наличия в перевозимых грузов объектов, поставка которых запрещена или требует особого разрешения.

МИД России отметил, что обеспечение соблюдения эмбарго на поставки оружия в Сирию должно производиться в строгом соответствия с нормами международного морского права, в том числе правом мирного прохода судов через территориальное море государств-членов ЕС.

В случае следования судна через территориальное море без захода во внутренние воды государства, в рамках осуществления права прохода, требования предоставления информации о грузе, а также необоснованные инспектирования компетентными властями прибрежного государства такого судна может рассматриваться как нарушение конвенции ООН по морскому праву.
При этом привязка (как при санкциях Совбеза ООН, так и при односторонних санкциях) делается к государству флага судна и разрешение на инспектирование такого судна должно испрашиваться у государства флага. Поэтому, если судно следует под российским флагом, то запрос  поступит в компетентные российские ведомства, которые в консультации с судовладельцем дадут положительный либо отрицательный ответ, который, впрочем, скорее будет отрицательным, чем положительным. Но в том случае, если судно следует под флагом Кюрасао, например, то запрос пойдет в Кюрасао. «И тут уже большой вопрос, какая дальнейшая судьба этот запрос ожидает», - сказал Дмитрий Гончар.

Продолжая тему международного законодательства, Виталий Клюев отметил, что Россия на сегодняшний день является стороной практически всех международных конвенций в области обеспечения безопасности мореплавания и защиты от загрязнения с судов. Так, недавно Россия присоединилась к международной конвенции по управлению системами антиобрастания и к 6 приложению МАРПОЛ о защите воздуха от загрязнения с судов. Россия является стороной и не вступившей пока в силу конвенции по управлению балластными водами (ожидается, что она вступит с силу в 2013 году).

Недавно, 21 августа 2012 года, РФ и Филлипины в Женеве в штаб-квартире международной организации труда одновременно депонировали свои ратификационные грамоты в отношении конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года. С этого момента начался годичный отсчет для вступления в силу этой конвенции, поскольку Россия и Филиппины были теми недостающими странами в количестве, которое нужно было для того, чтобы эта конвенция вступила в силу. С 21 августа 2013 года она вступает в силу. Каждое государство-член конвенции требует, чтобы суда, плавающие под ее флагом, представляли финансовую гарантию, обеспечивающую надлежащую репатриацию моряков. А КТМ статьей 60 устанавливает обязанность судовладельца страховать заработную плату и прочие выплаты, причитающиеся члену экипажа судна, в том числе, расходы на репатриацию. Таким образом, финансовое обеспечение в РФ этого обязательства судовладельца по репатриации уже КТМом урегулировано.

Стороной всех остальных конвенций и их частей Россия является уже давно.

Надежда Малышева, Виталий Чернов.

 Фоторепортаж >>>>