Швы бесшовной логистики

Уголь остается одним из основных экспортных грузов России. В соответствии с Программой развития угольной промышленности, его добыча к 2030 году вырастет почти на треть - до 430 млн тонн в год, произойдёт смещение угледобычи в направлении востока страны. Между тем, уже сейчас для экспорта угля через дальневосточные порты необходимо  устранять инфраструктурные «швы», в первую очередь железнодорожные.

Восточный курс

В преддверии саммита стран-участниц Азиатско-тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС) Россия заявляет о своем намерении выстроить «бесшовную логистику» для обеспечения стабильного грузопотока со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Для этого необходимо, в первую очередь, расширить пропускную способность Транссиба, Байкало-Амурской магистрали (БАМа) и Дальневосточной железной дороги.

Хотя особых перспектив для организации транзита посредством Транссиба не прослеживается, о чем мы более подробно писали ранее >>>> , тем не менее, развитие указанных магистралей остро необходимо для обеспечения экспортных отгрузок угля, являющегося основным грузом для портов Дальнего Востока.

По данным за 2011 год, экспорт российского угля через все порты составил 99,7 млн тонн, из которых почти 40 млн тонн было отгружено через дальневосточные терминалы. Учитывая, что в соответствии с Программой развития угольной отрасли России должно произойти смещение добычи угля на восток, то доля угля, тяготеющего к дальневосточным портам, только возрастет. Тем временем, растет спрос на твердое топливо со стороны стран Азиатско-тихоокеанского региона.

Увеличение добычи угля должно произойти за счет освоения новых месторождений в Якутии (Эльгинское компании «Мечел», Денисовское компании «Колмар»), Чукотке (Беринговское месторождение), Восточной Сибири (Апсатское компании СУЭК) и Туве (Улуг-Хемский бассейн, разрабатываемый компаниями ЕПК, «Евраз» и «Северсталь», а также проекты компании En+ Олега Дерипаски). По мнению опрошенных ИАА «ПортНьюс» экспертов, если развитие указанных месторождений пойдет по плану и будет увязано с должным развитием транспортной инфраструктуры, а также с развитием угольной генерации на Дальнем Востоке, то в этом случае транспортные расходы сократятся за счет уменьшения маршрутной дистанции при поставках угля на экспорт и внутренний рынок.

В настоящее время угледобывающие компании уже ведут работы по расширению существующих стивидорных угольных мощностей в дальневосточных портах и заявляют планы по строительству новых.

Так, широкие планы развития имеет «Мечел». В настоящее время компанией ведется расширение порта Посьет, которое предусматривает увеличение его пропускной способности более чем в 2 раза – до 9 млн тонн в год. Модернизацию планируется завершить осенью 2012 года. Строительство терминала в порту Ванино является вторым после модернизации «Посьета» приоритетным транспортным проектом «Мечела». В настоящее время уже подготовлен проект терминала, который расположится напротив терминала другой угольной компании - СУЭК, в бухте Мучке. Предполагается, что к 2020 году грузооборот терминала в бухте Мучке составит 25 млн тонн угля в год, который будет поступать с Эльгинского месторождения по Транссибу. Более подробно о проектах «Мечела» читайте здесь >>>>

Другой масштабный проект реализуется в порту Восточный. Здесь планируется построить третью очередь угольного терминала ОАО «Восточный Порт», что позволит увеличить его пропускную способность почти вдвое.

Планы расширения угольных мощностей на Дальнем Востоке имеются и у других инвесторов. Так, «Евраз» через реконструкцию причала №8 в порту Находка предполагает увеличить грузооборот собственной стивидорной компании «Евраз НМТП» с  2 млн до 5 млн тонн угля в год.

Кроме того, для угольных компаний, не имеющих собственных стивидорных мощностей в регионе, государством предполагается создание «общественного» угольного порта пропускной способностью до 20 млн тонн угля в год. Как сообщил, отвечая на вопрос ИАА «ПортНьюс», министр транспорта России Максим Соколов, строительство данного порта будет иметь смысл только после расширения пропускной способности БАМа и Транссиба.  По данным Максима Соколова, пропускная способность Байкало-Амурской магистрали (БАМа) в настоящее время составляет 15 млн тонн в год. «Все упирается в железнодорожную инфраструктуру», - подчеркнул  министр.

Не тарифом единым

В соответствии с Программой развития угольной отрасли, к 2030 году через дальневосточные порты может отгружаться 65-70 млн тонн угля в год. В 2012 году, по прогнозу, через них будет экспортировано порядка 45 млн тонн - и при этих объемах пропускная способность железной дороги практически исчерпывается.

По данным участников рынка, за I полугодие 2012 года объем неудовлетворенных заявок на перевозку угля в направлении портов Дальнего Востока составил 2 млн 843 тыс. тонн.

«Серьёзно сдерживают развитие угольной отрасли узкие места и лимитирующие участки в пропускной способности российских железных дорог. Это прежде всего относится к Транссибу, БАМу и Дальневосточной железной дороге, неразвитость которых ограничивает поставки угля на растущий рынок стран АТР», - констатировал министр энергетики России Александр Новак в ходе совещания под председательством главы правительства Дмитрия Медведева. По данным Новака, транспортное плечо от существующих мест добычи угля до морских портов составляет, в среднем, 850 км. Величина транспортной составляющей в конечной цене угля постоянно растёт за счёт увеличения тарифов на железнодорожные перевозки. На внутреннем рынке она составляет 30–35%, при поставках на экспорт – более 50%.

Таким образом, возникает противоречие между высокой ценой транспортировки и необходимостью масштабных инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. Министерство транспорта предложило на 2013 год проиндексировать железнодорожный тариф на 7%, а дополнительные средства изыскивать через иные инструменты финансирования. «Мы понимаем, что тарифных источников финансирования перспективного развития недостаточно и солидарны с позицией Минэкономразвития в том, что другие инструменты, такие как кредиты, в том числе государственные гарантии, объективно необходимы для того, чтобы развивать сеть железных дорог», - прокомментировал предложение Минтранса Максим Соколов. Он также высказал убеждение о необходимости изменения законодательства, особенно в части того, чтобы дать полномочия РЖД выполнять функции концедента.

По замыслу чиновников, умеренный рост железнодорожных тарифов вкупе с сокращением маршрутных дистанций и использованием внетарифных инструментов развития железнодорожной инфраструктуры, позволит повысить конкурентоспособность российского угля и нарастить его экспорт в Азиатско-Тихоокеанский регион.

Виталий Чернов.