Лучше меньше, да лучше

Пока в «Объединенной судостроительной корпорации» вновь меняется руководство и  заявляется о грандиозных планах, небольшие предприятия и компании успешно строят новые суда, в т.ч. с применением высоких технологий.

Игра по-крупному

Президент «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) Роман Троценко подал прошение об отставке со своего поста с 1 июля 2012 года. В период его руководства госкорпорацией было заявлено достаточное количество амбициозных планов с весьма туманными перспективами. С отставкой Троценко их судьба выглядит еще более неопределенной.

Так, заявлялось о планах по созданию новой верфи на о. Котлин (Санкт-Петербург), а также двух новых верфей на Дальнем Востоке («Восток Раффлз» и «Звезда DSME»). Все проекты предполагают участие иностранных партнеров - судостроительные холдинги из Южной Кореи и Сингапура.


Что касается проекта на о. Котлин («Ново-Адмиралтейская верфь»), то в начале июня 2012 года «Управляющая компания по строительству Ново-Адмиралтейской верфи» сообщила, что Министерство обороны России предприняло шаги по передаче из федеральной собственности в собственность Санкт-Петербурга находившийся в пользовании министерства земельный участок площадью 73,5 га, предназначенный для строительства «Ново-Адмиралтейской верфи» на о. Котлин. Соответствующий приказ подписал министр обороны Анатолий Сердюков.

До конца 2012 года данный участок, согласно постановлению правительства Санкт-Петербурга от 13 декабря 2011 года, будет передан застройщику – ООО «Управляющая компания по строительству Ново-Адмиралтейской верфи» - в составе единого земельного участка площадью около 150 га, на котором расположится будущая судоверфь.

Передача участка министерством обороны имеет важное значение для проекта создания Ново-Адмиралтейской верфи - этот шаг избавляет от необходимости намыва аналогичной по размеру территории в Финском заливе, требующего значительных финансовых и временных затрат.

«Такое решение вопроса кардинально удешевляет проект», - прокомментировал генеральный директор ООО «Управляющая компания по строительству  Ново-Адмиралтейской верфи» Александр Вознесенский. Кроме того, по его словам, теперь компании не придется проходить двухлетнюю процедуру легализации намыва, предусмотренную федеральным законом №246-ФЗ «Об искусственных земельных участках».

Тем не менее, необходимость намыва территории являлась не единственной проблемой, стоящей на пути создания новой верфи на Котлине. Так, изначально проект был связан с необходимостью выноса части мощностей существующего предприятия «Адмиралтейские верфи» из центральной части города, что, в свою очередь, было во многом обусловлено планами по строительству нового моста через Неву. Однако проект моста так и не был одобрен ни сменившимся городским руководством, ни министерством транспорта из-за его отрицательного влияния на безопасность судоходства.

В связи с этим неясным остается вопрос о том, зачем переносить существующие мощности на о. Котлин и как это повлияет на сроки выполнения размещенных на «Адмиралтейских верфях» заказов (речь идет о гособоронзаказе на строительство подводных лодок), а также каким образом в ОСК намерены сохранить коллектив верфи при переносе ее в удаленную островную часть города.

Более того, переговоры между ОСК и южнокорейской компанией SТХ, участие которой предполагается в проекте, завершились только на днях. Сегодня речь идет уже о новой конфигурации будущего совместного предприятия – предполагается создание совместной операционной компании, в которой 75% будет принадлежать ОСК, а 25% - SТХ. Как пояснил Роман Троценко, это совместное предприятие будет нацелено на строительство газовозов водоизмещением от 80 тыс. до 200 тыс. тонн на мощностях «Адмиралтейских верфей» с учетом переноса предприятия на о. Котлин.

Троценко подчеркнул, что «это будет именно операционная компания. Вся недвижимость, оборудование, строительство будут профинансированы за наши денежные средства. Не предполагается, что наш корейский партнер будет в этом участвовать. Они будут только в оперировании, только в технологии». Роман Троценко также отметил, что ОСК планирует в результате получить от корейских партнеров базовые технологии хранения сжиженного и сжатого газа, которые необходимы для строительства газовозов.

Ранее же предполагалось, что SТХ станет соинвестором гражданской части проекта строительства верфи на о. Котлин.

Противоречивые сведения поступают и о ходе реализации других судостроительных проектов ОСК с участием иностранных партнеров – а именно строительства новых верфей «Восток Раффлз» (совместный проект с сингапурской компанией китайско-сингапурской Yantai Raffles) и «Звезда DSME» (совместный проект с южно-корейской Daewoo Shipbuilding Maritime Engineering).

По мнению экспертов отрасли, Южная Корея и другие ведущие судостроительные страны в настоящее время не заинтересованы в запуске новых верфей в России. Эти планы могут рассматриваться в условиях растущего рынка, однако в настоящее время мировое судостроение переживает период спада, что связано с переизбытком тоннажа на рынке морских перевозок, о чем мы подробно писали ранее >>>> Ряд судоходных компаний даже избавляется от относительно нового флота, содержание которого становится убыточным.

Южнокорейские и другие предприятия, в связи с этим, сами испытывают недозагрузку, растет социальное напряжение. В этой ситуации появление дополнительных мощностей в России для иностранных партнеров нежелательно. Тем более, если речь идет о передаче технологий российской стороне.

Тем не менее, по прогнозу Романа Троценко, ситуация должна выправиться к 2015 году. По его словам, это связано с цикличностью развития мировой судостроительной промышленности, а следующий «бум» придется на 2015-2017 годы. Этот прогноз соотносится и с ожиданиями ведущих операторов международных морских перевозок, рассчитывающих на скорое достижение рыночного баланса между спросом и предложением. Более подробно об этом мы писали ранее >>>>

Не решен окончательно вопрос и с «Балтийским заводом», судебные тяжбы вокруг которого все еще продолжаются. Созданное при прямой поддержке первых лиц государства ООО «Балтийский завод-Судостроение» в настоящее время оформило на работу сотрудников «Балтийского завода» и сформировало портфель заказов, в числе которых – строительство линейного ледокола мощностью 25 мВт. В настоящее время предприятие готовит проект модернизации производства, которое сделает возможным строительство ледоколов мощностью до 100 мВт (правда, таких проектов пока нет). Тем не менее, «Балтийский завод-Судостроение» не имеет собственных судостроительных мощностей и арендует их у ОАО «Балтийский завод», а судебные тяжбы по этому вопросу еще не завершены.

Таким образом, ОСК пока так и не удалось значительно продвинуться в области крупнотоннажного судостроения. Впрочем, если не считать ледоколов, острой потребности в нем пока и нет, так как арктические крупнотоннажные суда, на которые и «заточены» новые верфи ОСК, будут нужны, прежде всего, для работы на арктических шельфовых месторождениях, а проекты по их разработке пока также находятся лишь в ранней стадии реализации.

Малы, да удалы

В  реальности в России в настоящее время развивается именно средне- и малотоннажное судостроение – и здесь уже можно говорить о значительном прогрессе.

Свою лепту в него вкладывают также и предприятия ОСК. Так, корпорация приобрела контрольный пакет судостроительного завода «Красное Сормово» (Нижний Новгород), который получил заказ на строительство 10 танкеров «река-море» проекта RST27 для компании «Волга-Балт-Танкер». Первый контракт на 5 танкеров был подписан в июне 2011 года, второй контракт на строительство следующих 5 танкеров был подписан в октябре того же года. Все танкеры спускаются на воду с опережением контрактных сроков.  Суда проекта RST27 предназначены для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов без ограничения по температуре вспышки. Танкеры удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго-Балтийского пути. Габаритная длина судна составляет 140,85 м, ширина - 16,6 м, высота борта – 6 м. Относятся к танкерам «Волго-Дон макс» класса.

Такие же танкеры строятся и на «Окской судоверфи» (входит в холдинг UCLH), где также строятся суда проекта RSD44 «Волжского пароходства». Сухогрузы проекта RSD44 предназначены для перевозки навалочных, генеральных грузов и контейнеров по внутренним водным путям России. Они призваны постепенно заменить суда предыдущей серии «Волго-Дон».

Серию из 10 сухогрузов RSD49 для для ОАО «Северо-Западное пароходство» строит и Невский судостроительно-судоремонтный завод, частное предприятие, которое не входит ни в один из крупных отраслевых холдингов. Суда проекта RSD49 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу «Волго-Дон макс», имеют максимально возможные для Волго-Донского судоходного канала габариты. Второй сухогруз серии планируется спустить на воду 26 июня 2012 года.

Еще одно предприятие - ООО «Верфь братьев Нобель», успешно строит серию танкеров проекта RST25 для «Московского речного пароходства». RST25 – это абсолютно новый тип танкеров река-море с повышенным классом экологической безопасности и автоматизации. Проект судна разработан Морским Инженерным Бюро. Также верфь строит серию катеров-бонопостановщиков проекта А40-2Б.

Хороший пример показывают и совсем небольшие предприятия, не имеющие даже собственных производственных мощностей. Здесь можно упомянуть  ООО «Композитное кораблестроение», которое арендует судостроительные мощности на «Восточной верфи» во Владивостоке и сборочную площадку на заводе «Алмаз» в Санкт-Петербурге. Компания строит катамараны собственного проекта из композитных материалов, что сокращает сроки  строительства, уменьшает вес корпуса судна при сохранении его  прочностных характеристик и увеличивает  пассажировместимость. Именно катамараны компании «Композитное кораблестроение» будут обслуживать Саммит АТЭС в начале сентября во Владивостоке. Кроме того, компанией разработан проект катера ледового класса РР 167, который предназначен для проведения  патрульно-инспекционных, поисково-спасательных работ, выполнения служебно-разъездных функций. Материалом корпуса катера служит стеклопластик.

Таким образом, реальная ситуация в российском судостроении пока лишь подтверждает основной закон экономики – развивается то, где есть спрос и есть конкуренция. А ОСК с ее планами по развитию крупнотоннажного судостроения придется подождать улучшения ситуации в мировом судостроении и запуска шельфовых проектов.

Виталий Чернов.