Курс на Восточный (фоторепортаж)
Самый перспективный дальневосточный российский порт – Восточный ищет внутренние резервы для развития. Уже сегодня за счет оптимизации работы Службы контроля движения судов (СКДС) порт увеличил вдвое количество обрабатываемых судов. Ограничения пропускной способности железной дороги и несговорчивость пограничников в вопросах ускоренного оформления судов не являются препятствием для роста грузооборота порта, считают частные инвесторы, заявляя все новые и новые проекты в порту Восточный.
Грузооборот порта Восточный (Приморский край, Японское море, залив Петра Великого) за первые 5 месяцев 2012 года увеличился на 7,5% по сравнению с аналогичным периодом 2011 года и составил более 17 млн тонн. Из них на долю нефти (терминал Козьмино) приходится в отчетном периоде только 6,4 млн тонн грузов. По-прежнему, в номенклатуре грузов ведущая роль остается за экспортным и каботажным углем, перевалка которого составила в январе-мае 2012 года почти 9 млн тонн.
О том, какие перспективы для развития есть сегодня у самого глубоководного российского порта Дальнего Востока ИАА «ПортНьюс» рассказал в ходе небольшой морской прогулки капитан порта Восточный Андрей Городиштьян.
Сегодня в порту ведут хозяйственную деятельность 8 стивидорных компаний, крупнейшие из которых ОАО «Восточный Порт» (уголь), ООО «Специализированный морской нефтеналивной порт Козьмино» (нефть) и ООО «Восточная стивидорная компания» (контейнеры). Кроме того, перевалку угля осуществляет ООО «Стивидорная компания «Малый порт» и ООО «Восточно-уральский терминал» (в последние два месяца переориентировался с перевалки удобрений на перевалку угля). Продукты нефтехимии и сжиженные газы в порту переваливает ООО «Восточный нефтехимический терминал», с лесными грузами в небольших объемах работает ООО «Лесной порт». Кроме того, деятельность на причалах порта ведет ЗАО «Топливно-бункерная компания».
Снижая простои
Все суда, идущие к терминалам порта Восточный, уже имеют возможность дистанционно осуществлять таможенные операции, а пограничный контроль до сих пор производится очно сотрудниками Федеральной пограничной службы, которые поднимаются на борт каждого судна, рассказал ИАА «ПортНьюс» капитан порта. Причем какие-либо грузовые и даже сюрвейерские операции до окончания пограничного досмотра на судне не разрешаются. Положительный опыт в части пограничного оформления судов во время погрузо-разгрузочных операций, имеющийся в других российских портах, здесь в Восточном местными пограничниками не принимается во внимание. «Я неоднократно встречался с региональными руководителями пограничных служб – бесполезно. Они стоят на своем, ссылаются на свои документы и инструкции. Не разрешают ничего, даже сюрвейерские осмотры и даже линейных судов», - посетовал Андрей Городиштьян.
Вместе с тем, снизить непроизводственные простои судов в порту капитании Восточного удалось за счет оптимизации работы СКДС, которая координирует работу пограничников, таможенников, морских агентов, составляет график оформления судов государственными контрольными органами.
«Если раньше мы оформляли 12 судов в сутки, то сейчас за сутки мы можем оформить по 24 судна, причем теми же силами, организовав работу правильно. Простой судов сейчас минимальный, - рассказывает Городиштьян. - Но это дорогого нам стоило. Пришлось долго убеждать людей».
В процессе приема и обработки судна в порту задействовано несколько хозяйствующих субъектов. Несомненно, каждый пытается извлечь свою материальную выгоду, пояснил капитан порта. До ввода СКДС в процессе оформления судов не прослеживалось строгой очередности, был хаос, который оказывал негативное влияние на всех без исключения участников портового бизнеса. К тому же стивидорные компании стремились сразу после погрузки отправить судно на рейд для проведения там таможенного и пограничного досмотра и, при необходимости, бункеровки судна. Таким образом, простои судов в ожидании комиссии достигали 4-5 часов в летнее время и 12-15 часов в зимний штормовой период. Кроме того, требовался дополнительный морской транспорт для доставки комиссии на борт судна, стоящего на рейде.
«Я попытался убедить хозяйствующих субъектов оформлять суда у причала по окончании проведения грузовых операций. Это, как показала практика, занимает дополнительные 2 часа времени, что не так уж и много, а выигрывают от этого все. Потому что, пока предыдущее судно – на рейде или у причала – не будет оформлено на выход, новое пришедшее судно оформлять на вход в порт просто некому – количество пограничных нарядов у нас ограничено», - пояснил собеседник ИАА «ПортНьюс». На сегодняшний день службе капитана порта удалось убедить бизнес и вернуть оформление судов с рейда обратно к причалам порта. Однако положительный опыт СКДС не удается пока распространить на нефтепрот Козьмино, поскольку на этом терминале капитан порта не имеет основного и единственного рычага воздействия – службы государственных лоцманов.
Семеро одного ждут
В мае текущего года в порту Козьмино начала работу частная лоцманская служба. «У них свои буксиры, свой лоцман, поэтому закончив погрузку танкера, их ни что не сдерживает, и они отправляют судно для оформления на рейд», - пояснил Андрей Городиштьян. На рейде танкер, обычно, принимает сначала бункерное топливо. Как пояснили ИАА «ПортНьюс» в порту Восточный, во время погрузо-разгрузочных операций у причала в Козьмино бункеровать судно имеет право только одна из местных бункеровочных компаний (у остальных компаний нет согласованного плана ЛАРН, а на несение аварийно-спасательной готовности в Козьмино существует монополия нефтепорта, что напрямую сказывается на стоимости контракта на несение аварийно-спасательной готовности). Только затем танкер принимает на борт комиссию для оформления отхода судна. Это вызывает дополнительные затраты времени и отвлекает членов комиссии от работы по оформлению других судов, идущих в Восточный.
«Я бы мог оставить танкер для оформления у причала Козьмино, если бы у меня была возможность дать соответствующую команду лоцману. Ведь судов на очереди для входа в порт нет, причал будет пустой. Но государственные лоцманы работают только в самом Восточном, а в Козьмино у меня такой возможности повлиять на команды лоцманов нет», - продолжил свой рассказ капитан.
Вместе с тем, в октябре 2012 года ожидается ввод в эксплуатацию второй очереди спецморнефтепорта Козьмино, которая позволит увеличить грузооборот нефтетерминала с существующих 35 млн тонн в год до 50 млн тонн в год. Это вызовет рост судозаходов, а значит, и количество рейдовых оформлений нефтяных танкеров. Капитан Восточного опасается, что это может оказать отрицательное влияние на график оформления судов во всем порту Восточный, мощности которого также будут расти.
Подпись к фото: Вблизи от Козьмино разводят гребешков
Бункеруем мимоходом
Капитан порта восточный уверен, что развитию порта сегодня препятствуют две вполне решаемые проблемы: отсутствие покрывающего спрос количества мощных портальных кранов и недостаточный объем дноуглубительных работ на акватории порта.
Часть линейных контейнеровозов, следующих из Китая в США, могли бы заходить в порт восточный, уверен Городиштьян, если бы у причала ВСК было произведено дноуглубление с допустимой осадки в 11,5 метров до 13 метров, а также причал контейнерного терминала был бы оборудован более совершенной погрузо-разгрузочной техникой. «Новый кран, по заверению руководства ВСК, придет в порт в начале 2013 года, а проблему с дноуглублением мы пытаемся решить уже сейчас, направив соответствующее обращение в Федеральное агентство морского и речного транспорта», - пояснил собеседник ИАА «ПортНьюс». Так оператор линейных перевозок – французская компания CMA CGM высказала готовность осуществлять регулярные судозаходы в порт Восточный с целью бункеровки, выгружая при этом небольшое количество контейнеров. По оценке Городиштьяна, один океанский линейный контейнеровоз экономит на такой бункеровке до 1,5 млн долл США. Поэтому компания во время встречи с администрацией порта Восточный выразила готовность принять финансовое участие в проведении дноуглубительных работ в порту. Такое дноуглубление позволило бы заходить транзитным судам в порт для бункеровки. (Российское законодательство не дает возможности транзитным судам выгодно бункероваться в российских портах. Для бункеровки таких судов требуется осуществить судозаход и выгрузить хотя бы один контейнер.)
По словам капитана порта Восточный, сегодня требуется выполнить углубление на площади в 22 га. Стоимость таких работ оценивается примерно в 10 млн евро, что для иностранных судовладельцев окупится через 10 судозаходов, поясняет он. Сроки проведения работ могут составить три месяца. Такие подсчеты выполнила уже компания «Морские технологии».
«Сейчас в Восточном мы бункеруем по 5-7 по сути транзитных судов в месяц. Спрос есть на бункеровку еще 10 таких судов ежемесячно, но для этого требуется дноуглубление, - комментирует капитан порта. - Рост числа судов, заходящих в порт для бункеровки принесет Восточному порядка 60 млн руб в год только по линии портовых сборов. Кроме того, будут задействованы наши буксиры и лоцманы».
Городиштьян напомнил, что опыт осуществления дноуглубительных работ с привлечением средств иностранного инвестора в порту уже имеется. Для вывода строящейся в сухом доке порта восточной нефтедобывающей платформы «Беркут» компания Exxon Neftegas Ltd. вдвое расширила и углубила главный фарватер порта.
Перспективные проекты
Развитию перегрузочных комплексов Восточного препятствует пропускная способность железной дороги, ведущей в порт. По словам капитана порта, в настоящее время дорога может пропустить не более 50 млн тонн грузов в год при том, что порт готов обработать значительно большее количество грузов. «Для развития угольных проектов нам нужно усиление железнодорожных подходов, - комментирует Андрей Городиштьян. – Вместе с тем, контейнерный терминал, например, мы можем развивать как хаб за счет морской составляющей, принимая контейнеры с небольших судов и перегружая на океанские контейнеровозы. Порт в состоянии обрабатывать 1,2 млн teus, а по факту переработка контейнеров составляет порядка 400 тыс teus в год».
Уголь, как основной вид груза в Восточном, также имеет тенденцию к росту. Наиболее реальным проектом в этой связи является третья очередь морского терминала ОАО «Восточный Порт».
Ведутся изыскательские работы в устье реки Хмыловка (впадает в залив Петра Великого в акватории порта Восточный) по строительству Восточного нефтеперерабатывающего комбината с морским перевалочным комплексом для отгрузки нефтепродуктов. В рамках данного проекта планируется построить пирс для единовременной постановки четырех танкеров, вместимостью по 10 тыс. тонн. Кроме того, рассматривается возможность расширения устья реки для захода в нее судов вместимостью по 5 тыс. тонн. По словам капитана порта, строительные работы по данному объекту могут начаться в июле 2013 года. Объем морской перевалки нефтепродуктов – 15 млн тонн в год.
И последний проект, о планах по реализации которого рассказал ИАА «ПортНьюс» Андрей Городиштьян – это строительство зернового терминала на территории, примыкающей к хозяйственному пирсу. «Пока я детальных планов по данному терминалу не видел, просто представители инвесторов в начале 2012 года приезжали в порт для обсуждения своих намерений», - сказал он. Предполагаемая территория требует строительства дополнительной внутрипортовой железнодорожной ветки, новой автодороги, также для строительства нового терминала потребуется выровнять сопку и построить заново причалы.
В целом, по оценке Городиштьяна, в среднесрочной перспективе новые терминала порта могли бы увеличить грузооборот Восточного без учета Козьмино до 60 млн тонн грузов в год. Однако без развития железнодорожных подходов и оптимизации работы порта по оформлению судов планы частных инвесторов могут подвергнуться серьезной корректировке.
Надежда Малышева