Виталий Южилин: Сомневаться в конкурентоспособности российских портов не стоит
Стивидорный бизнес в России снижает темпы роста. Компании, работающие в портах, не первый год ждут от государства формирования необходимой для нормальной работы законодательной базы. При этом конкуренция с зарубежными портами возрастает. О том как оценивает эти проблемы бизнес, агентству «ПортНьюс» рассказывает председатель Совета директоров Ассоциации морских торговых портов Виталий Южилин.
Какова сегодня экономическая привлекательность и рентабельность стивидорного бизнеса? Выгодно ли в России строить новые перевалочные комплексы?
Сегодня в России транспорт в целом отрасль привлекательная, хотя и не находится в центре всеобщего внимания в отличие от металлургии, например. Посмотрите, активные процессы идут в сегменте железнодорожных перевозок, авиации, в дорожной отрасли... В порты частный бизнес пришел раньше. С 2000-го года грузооборот российских стивидорных компаний вырос более чем на 200 млн. тонн. Прежде всего, за счет ввода в эксплуатацию новых терминалов и расширения мощностей существующих, то есть за счет прихода в отрасль денег.
Шесть лет назад рост внешней торговли, появление свободных средств после кризиса 1998-го года и, главное, принятие соответствующей законодательной базы создали условия для прихода частных инвесторов в отрасль. В основном, за редким исключением, это были грузоотправители, озабоченные нехваткой перевалочных мощностей на территории страны: нефтяники, производители минеральных удобрений, металлурги. Как результат, долгое время порты по уровню развития производства — до 30% в год - опережали прочие отрасли российской промышленности. Кстати, именно порты стали первой отраслью, где был реализован принцип государственно-частного партнерства. Раздел «Развитие морских портов» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России» практически на 90% профинансирован из внебюджетных источников.
А вот в текущем году ресурс интенсивного роста исчерпан: инвестпроекты минувшей «пятилетки» реализованы, а реальных новых - пока нет. При этом порт по-прежнему привлекателен как бизнес, средняя рентабельность около 30%. Но отсутствие нормативной базы, регламентирующей, в том числе, права инвестора в порту, сегодня становится серьезным сдерживающим фактором для дальнейшего развития отрасли. И ситуация в Питере — яркий тому пример.
Решения каких проблем ждут сегодня стивидоры от правительства РФ? Что делается со стороны депутатского корпуса для решения этих вопросов?
Все проблемы, которые существуют сегодня у российских портовиков, были озвучены на минувших парламентских слушаниях. Первый блок - это вопросы гарантий инвестору, второй - взаимодействие со смежными видами транспорта и контролирующими органами.
Отсутствие методологии расчета платежей за аренду госимущества в порту, регламентированных сроков аренды уводят важнейший для инвестора вопрос аренды в сумеречную зону личных договоренностей. Или, в отдельных случаях, как показали последние события, судебных разбирательств. Что явно не добавляет портовому бизнесу инвестиционной привлекательности. Три года мы говорим о необходимости разработки методологии расчета, о долгосрочности аренды, о предсказуемости арендных платежей. Иски к стивидорным компаниям Санкт-Петербургского порта — закономерные последствия нерешенной проблемы.
Не смотря на все заинтересованные обсуждения, у нас по-прежнему нет Закона о портах, не работает концессионное законодательство, которое должно решить вопрос обеспечения долгосрочности инвестиций с последующей возможностью оперирования на объекте, нет многострадальной методологии. При этом все понимают, что столь необходимое государству привлечение капитала в российскую транспортную инфраструктуру невозможно без создания условий для инвестиций. При всем интересе к быстро растущему транспортному рынку России инвестор не будет вкладывать средства без обеспечения гарантий вложений.
Государство должно определить направление вложений в транспортный комплекс, определить приоритетные виды транспорта, обозначить лимитирующие звенья (припортовые станции, гидротехнические сооружения, железнодорожные станции, подъездные пути, внутренние водные пути и пр.). Необходимо утвердить полный перечень инвестиционных программ, условия привлечения инвестиций, участие государства в реализации этих проектов, долгосрочность участия инвесторов. Сегодня в России бизнес ждет от государства внятных законодательных форм, определяющих условия реализации подобного партнерства.
Отсутствие собственной законодательной базы накладывает отпечаток и на производственную деятельность порта, ставшего в сложившихся нормативных условиях субъектом чужого отраслевого законодательства. Хотя здесь и так достаточно вопросов. Например, без внесения изменений и дополнений в федеральные законы "О железнодорожном транспорте Российской Федерации" и "Устав железных дорог", невозможно урегулировать взаимоотношения между железной дорогой и морскими портами, тем более после начала процесса реформирования железнодорожного транспорта и ликвидации МПС России. Есть вопросы и по тарифной политике, и по таможенному законодательству, и по границам морских портов и пунктов пропуска, и по переоформлению прав постоянного пользования земельными участками в соответствии с Земельным кодексом РФ.
Почему так долго ведется работа над законом «О морских портах»? Каковы перспективы его принятия?
Истории вопроса - больше 7 лет. Первая ссылка на Закон о морских портах появилась в 1999 году в 9-ой статье Кодекса торгового мореплавания, а разработка законопроекта началась аж в 1998-м, вместе с работой по пересмотру КТМ. Причин тут много — и объективных, и субъективных. Изменилось правовое поле, случилась административная реформа...
Важно, что сегодня проект капитально переработан Минтрансом с учетом всех перемен в законодательстве и прошел все необходимые согласования. Документ содержит ряд принципиальных нововведений, к которым можно отнести установление компетенции Правительства РФ по вопросам открытия, закрытия портов и утверждения их границ, определения объемов полномочий и функций портовых властей. Нашло отражение в проекте и положение об отнесении земель в границах порта к землям транспорта.
Важно, что проект наконец направлен в Правительство. За последний год, при повторном согласовании, в него внесено более 120 поправок, подписаны все перечни разногласий и протоколы согласительных совещаний. Теперь от оперативности Правительства и Госдумы России зависит, как скоро получит отрасль полноценный нормативный акт, регулирующий деятельность предприятий морского транспорта.
И здесь мы снова возвращаемся к вопросу об инвестиционной привлекательности. Ведь, в том числе, Закон дает ответы на вопросы возврата инвестиций. Законопроект предполагает установить минимальный 15-летний срок аренды, предельный уровень изменения арендных платежей, не превышающий уровень инфляции, регламентирует четкий порядок строительства портовых перегрузочных комплексов и порядок возврата частных инвестиций в объекты государственной собственности, перечень объектов, относящихся к исключительной государственной собственности. Все это в совокупности, по оценкам АСОП, формирует механизм привлечения инвестиций, возврата вложенных средств, четкий перечень объектов, которые могут быть частными. Инвестор должен получить четкие, понятные, прозрачные и стабильные правила игры с государством, без этого, я уверен, дальнейшая динамика роста будет весьма проблематична.
Согласны ли Вы с мнением Минтранса о пересмотре системы портовых сборов? На Ваш взгляд, что должно быть принципиально изменено?
Мы поддерживаем очевидную необходимость пересмотра порядка взимания сборов с судов в портах и уровня ставок. Действующие сегодня ставки были утверждены Минэкономики России в 1995 году и не менялись в течение более чем 10 лет. А если учесть, что исчисляются они в долларовом эквиваленте, то ставки даже упали. Специалисты Ассоциации принимали участие в разработке нового Положения о портовых сборах в рамках рабочей группы Минтранса. Наша позиция - суммарные расходы судовладельцев на портовые сборы не должны превышать сборы в ныне действующих условиях и быть сопоставимыми с портовыми сборами в иностранных портах. Уверен, что разумная достаточность портовых сборов положительно скажется на конкурентоспособности российских портов.
В случае принятия решения о приватизации ФГУП «Росморпорт», кто может стать его акционером? Целесообразна ли такая приватизация в ближайшее время?
Думаю, что постановка этого вопроса неактуальна. Как вы помните, на расширенной Коллегии Министерства транспорта в мае текущего года обсуждение темы приватизации «Росморпорта» было признано преждевременным.
В российские порты в последние годы пришли новые инвесторы — крупные компании-грузовладельцы. Стивидорный бизнес для них непрофильный. Как Вы можете оценить эту тенденцию?
Мы уже говорили о том, что инвесторы-экспортеры — крупные грузовладельцы и их операторы — пришли в порты в числе первых. В акционерном капитале практически всех крупных стивидорных компаний есть интересы этой категории собственников. Именно они обеспечили тот инвестиционный ресурс, который позволил российскому портовому комплексу сделать рывок вперед, когда в конце 90-х Россия столкнулась с колоссальным дефицитом перевалочных мощностей. Бесспорно, стивидорный бизнес для них непрофильный. Но практика показывает, что развитие порта как механизма минимизации собственных транспортных расходов — невозможно. И они развивают порт как бизнес. Именно поэтому, в большинстве случаев, в номенклатуре специализированного терминала грузы акционера составляют лишь часть грузооборота. Бесспорно, наиболее эффективными примерами являются примеры компаний, когда промышленные компании работают совместно с транспортниками. Но как бы то ни было, именно благодаря грузовладельцам в России построены и введены в эксплуатацию комплексы по перевалке минеральных удобрений в Санкт-Петербурге и Восточном, работают новые нефтеналивные терминалы, например, в Приморске и Высоцке, угольный комплекс в Усть-Луге. Так что, в целом, уверен, это положительные тенденции.
Можно ли сказать, что сервис, предоставляемый судовладельцам и грузовладельцам в российских портах, находится на уровне мировых стандартов? Как Вы оцениваете качество портовых услуг? Насколько они конкурентоспособны?
Качество портовых услуг, прежде всего, оценивают клиенты. Рост грузооборота русских портов на фоне снижения доли портов сопредельных государств в переработке внешнеторговых грузов говорит о том, что они конкурентоспособны, а сервис, предоставляемый судовладельцам и грузовладельцам, соответствует требованиям. Мы немало сделали в последние годы для приближения к мировым стандартам. Построены современные перегрузочные комплексы, реконструированы существующие мощности, многие порты модернизировали и обновили перегрузочную технику, выполнили работы по дноуглублению у причалов и подходных каналов. Железнодорожниками проведена работа по расширению припортовых станций и железнодорожных подходов к портам. Одновременно в морских портах вводятся и объекты производственной инфраструктуры, внедряются новые модели управления с использованием современных информационных технологий, передового мирового опыта и научных разработок. Все это способствует повышению скорости обработки судов и вагонов и улучшению обслуживания судов в портах. Конечно, сделано далеко не все, и портовики не намерены останавливаться, но сомневаться в нашей конкурентоспособности тоже не стоит…
А вот дальнейший рост конкурентоспособности страны на рынке транспортных услуг зависит от обеспечения развития российского транспортного комплекса в целом. И тут мне кажется принципиально важным понимание, что развитие различных транспортных отраслей не может идти обособленно. Порт — это, прежде всего, транспортный узел, где взаимодействуют сразу несколько видов транспорта. Очень важно понимать, что успехи российских портовиков напрямую связаны с выполнением в 2002-2003 годах программы модернизации железнодорожной инфраструктуры, в частности припортовых станций. Поэтому расширение портовой инфраструктуры невозможно без координации с инвестиционными программами в других секторах.
И, кроме того, мы должны избежать создания дублирующих и невостребованных мощностей. Не все обсуждаемые сегодня проекты носят комплексный характер и просчитаны с позиций оптимального использования совокупных возможностей всех видов транспорт. На мой взгляд, это связано, прежде всего, с существовавшей до создания объединенного Минтранса разобщенностью транспортных ведомств, разобщенностью инвесторов, разобщенностью регионов. Отдача от реализации проектов рассматривалась в рамках одной заинтересованной стороны без учета параллельных проектов в смежных отраслях. И здесь крайне важна координирующая роль Министерства транспорта РФ.