Отечественный корпус для импортных судов

Российские судостроительные заводы, после нескольких лет вынужденного бездействия, сегодня не простаивают без работы. Вот только строить приходится не полнокомплектные суда, а преимущественно корпуса, поскольку именно на строительство корпусов заключается большинство контрактов между иностранными компаниями и отечественными судостроителями. Все остальное — «начинка» — достраивается в Голландии или Норвегии, но уже не в России. Такое не слишком почетное разделение труда судостроители объясняют экономической выгодой, независимые эксперты — нашей неконкурентоспособностью в строительстве «начинки».

Распределение обязанностей
Крупнейшие судостроительные гиганты, такие, как заводы, входящие в группу Морские и нефтегазовые проекты (МНП), Выборгский судостроительный завод, судостроительный завод «Янтарь», Балтийский завод, которые по своим мощностям вполне способны производить закладку судов, далеко не всегда осуществляют полный цикл строительства.
Пять заводов, входящих в группу МНП, в течение последнего года, один за другим закладывают корпуса. В марте текущего года заключен контракт с голландской компанией «Rensen Shipbuilding BV» на изготовление двух корпусов контейнеровозов весом 1450 тонн, которые будут строиться на астраханском судостроительном заводе "Лотос". Для той же компании «Rensen Shipbuilding BV» в феврале на заводе III Интернационала (Астрахань) заложен корпус-сухогруз головного проекта Azolla, а в июле прошлого года на заводе III Интернационала завершено строительство первого корпуса танкера-химовоза проекта 30577. Наконец, на днях на заводе Нижегородский Теплоход (Бор, Нижегородская область) состоялась закладка второго корпуса сухогруза проекта 164 РТ для голландской «Rensen Shipbuilding BV». Все эти суда будут достраиваться в Нидерландах. После закладки очередного корпуса директор по судостроению группы МНП Михаил Айвазов заявил: «Технологические возможности компании позволяют выполнять судостроительные работы любой сложности и выпускать продукцию, полностью соответствующую мировым стандартам. В настоящее время мы ведем строительство по заказу голландской компании одновременно на трех наших заводах — Нижегородском Теплоходе, астраханских Лотосе и III Интернационале. Заказ на все корпуса будет выполнен до конца текущего года, в частности, второй корпус должен быть сдан к середине ноября. Затем все корпуса отправятся на достройку в Роттердам. Нам, безусловно, было бы интереснее строить полнокомплектные суда, чтоб обеспечить высокооплачиваемой работой наших рабочих, но сотрудничество с Rensen развивается достаточно конструктивно».

ОАО «Выборгский судостроительный завод» (Ленинградская область) наряду с закладкой полнокомплектных судов промышляет закладкой корпусов. За последнее время на заводе спущены на воду корпус судна снабжения морских буровых платформ (проект MT 6009S) по заказу норвежской компании «Fitjar Mekaniske Verksted AS», и другой корпус судна-снабженца по заказу норвежской компании «Brevik Construction AS», два корпуса грузопассажирского парома для норвежской «AKER AUKRA AC».Достройка судов будет завершена в Норвегии. «Западным партнерам выгоднее достраивать суда у себя, - рассказывает ИА «ПортНьюс» заместитель генерального директора по связям с общественностью ОАО «Выборгский судостроительный завод» Андрей Туниманов. - Корпусные работы, особенно связанные с металлом, это вредное и малооплачиваемое производство. На Западе оберегают своих граждан, свою экологию, поэтому и стараются вынести эти работы в Россию».

Судостроительный завод «Янтарь» (Калининградская область) до конца 80-х годов был ориентирован на военное и в меньшей степени на гражданское судостроение. На заводе было налажено серийное строительство фрегатов, строились большие десантные корабли, суда радиосвязи и радиоразведки. С перестройкой упал объем заказов и финансирование с военной стороны. Завод переключился на строительство коммерческого флота. Сейчас «Янтарь» выполняет заказы «под ключ» и не избегает строительства корпусов, которые достраиваются уже за пределами завода.

ОАО «Балтийский завод» (Санкт-Петербург) пока что вплотную не столкнулся с этой проблемой. Предприятие в основном специализируется на выполнении полного комплекса работ. В частности, в настоящее время завод выполняет заказы на строительство серии ледоколов для ФГУП Росморпорт. В 2005 году завод заключает единичный контракт на строительство двух ролкеров. Сдача заказчику второго ролкера для норвежской верфи Fosen Mekaniske намечена на 2007 год. По словам начальника отдела по связям с общественностью и СМИ ОАО «Балтийский завод» Игоря Савельева, «Балтийскому заводу выгоднее полный цикл. Завод всегда нацелен на сложные суда, поэтому в основном берет заказы «под ключ», отмечает Савельев.

Выгодная грязная работа
«Это же общепринятая практика,- утверждают в отделе информации группы МНП, - грязную работу выполнять здесь, а все остальное достраивать у себя». «Строительство корпусов — наиболее трудоемкая, грязная, вредная работа, экологически небезопасная, это и сварочные процессы, поэтому западным заказчикам проще обращаться к нам, - соглашается с этим мнением начальник отделения перспективного развития предприятий отрасли и управления НИОКР ЦНИИ «Технологии судостроения» (ЦНИИ ТС, Санкт-Петербург) Владимир Рыманов, - а более интеллигентные работы, то есть «начинку», они предпочитают делать сами».
По оценкам специалистов, основным конкурентным преимуществом российских верфей пока остается низкая стоимость работ и материалов, что при сносном качестве делает рентабельным для западных судовладельцев заказ корпусов гражданских судов для последующей достройки у себя. Лидирующие позиции по заказу подобного рода занимают голландские судостроители. Заказывая простые корпуса буксиров, сухогрузов, танкеров и прочих судов, иностранные верфи избавляются от «черной» работы, а у себя выполняют более квалифицированные и дорогостоящие механомонтажные, достроечные работы. По словам эксперта судостроительной отрасли Владимира Скепко, «этот путь представляется сегодня единственно возможным для выхода на рынок судов с высокой добавленной стоимостью, газовозов, судов снабжения, морских продуктовозов».
«Под ключ» строить, это, конечно, престижно, это хорошо, - говорит Андрей Тунеманов, - но в этом случае мы уходим от экономики. Здесь нужно говорить не о том, нравится нам это или не нравится, а выгодно это или невыгодно. Так уж сложилось, что западным заказчикам легче работать с нами, чем нам с ними. Расходов будет меньше, если все это будет достраиваться на Западе. Экономика диктует именно такое разделение труда». О выгоде, комментируя ситуацию в судостроении, говорит и Игорь Савельев: «Возможно, браться за строительство только корпусов не самый плохой контракт. Корпус — это треть стоимости судна, а иногда и более. Если есть выгодные заказы, то почему за них не взяться».

Престиж не по карману
Отечественные судостроители не то чтобы мирятся с существующим положением вещей, но пытаются оправдать его экономической выгодой. Однако независимые эксперты придерживаются иного мнения: «большинство наших судостроительных заводов на самом деле не отвечают мировым требованиям по уровню оснащенности, по состоянию технической базы. Сделать высокотехнологичное судно со всем оснащением ненамного дешевле, чем в Европе, потому что вся «начинка» производится там. Корпуса у нас пока немного дешевле, поэтому заказчики обращаются на российские верфи». Об этом ИА «ПортНьюс» рассказал представитель судостроительного завода, пожелавший остаться неизвестным.
По словам Владимира Скепко, «немаловажной компонентой конкурентного преимущества западных верфей является существенно более высокое качество оборудования и комплектующих, монтируемых на заказах». «А у нас, - отмечает Скепко, - ситуация с отечественным судостроением складывается даже хуже, чем с автомобилестроением».