В новые долгосрочные контракты на рынке морских контейнерных перевозок придется закладывать переменные
Ситуация в Красном море влияет не только на перевозки Азия-Европа, но и на тихоокеанские маршруты
В новые долгосрочные контракты на рынке морских контейнерных перевозок придется закладывать переменные, которые позволят быстро реагировать на ситуацию в мире, считают аналитики шведской аналитической компании Xeneta. Так, индекс стоимости фрахта Xeneta (XSI®) показал самый большой глобальный рост за последние 18 месяцев — всего за несколько дней до того, как многие американские грузоотправители начнут переговоры о новых долгосрочных контрактах.
Глобальный индекс XSI®, который использует краудсорсинговые данные Xeneta для измерения среднего значения всех долгосрочных ставок на рынке морских грузовых перевозок, в феврале достиг 154,4 пункта, что является самым большим ростом с июня 2022 года. Во многом это связано с дополнительными сборами, связанными с диверсиями в Красном море, которые добавляются к существующим долгосрочным контрактам, особенно при торговле между Азией и Европой.
На следующей неделе должен начаться раунд переговоров с американскими импортерами на западном побережье США о новых долгосрочных контрактах, и перевозчики могут указать на 180%-й рост спотового рынка в трансатлантической торговле с середины декабря в качестве обоснования повышения ставок в новых соглашениях. С другой стороны, американские грузоотправители укажут на субиндекс XSI® для импорта в США, который оставался относительно неизменным в феврале, снизившись на 3,3%, а также на смягчающийся в настоящее время спотовый рынок, в качестве обоснования для заключения долгосрочного контракта по более низкой стоимости.
Вице-президент Xeneta по работе с клиентами и решениям Майкл Браун: «Мы видели влияние надбавок на Красном море на долгосрочные тарифы на глобальном уровне, но увидим ли мы это теперь на региональном уровне, особенно на Транстихоокеанском? Импортеры на западное побережье США скажут, что это проблема между Азией и Европой — и они не готовы платить больше. Перевозчики скажут, что это глобальная проблема, потому что им приходится перераспределять мощности с Транстихоокеанского на другие направления, которые напрямую затронуты диверсиями в Красном море. Это вопрос на миллион долларов в преддверии переговоров, потому что и перевозчики, и грузоотправители имеют чрезвычайно сильные позиции. Проблема в том, что в том, к чему они стремятся, они расходятся на несколько тысяч долларов за FEU».
На импорт на Восточное побережье США диверсии в Красном море оказывают более непосредственное влияние, чем на Транстихоокеанский регион.
«Транстихоокеанские тарифы определяются спросом и предложением, но на импорт на Восточное побережье влияет ситуация либо в Суэцком канале, либо в Панамском канале. Оба маршрута чреваты негативными последствиями, и повышение стоимости неизбежно. Если я профессионально занимаюсь грузоперевозками из Индии на Восточное побережье США, то в настоящее время я рассматриваю возможность удвоения своих расходов на спотовом рынке», — уточнил Майкл Браун.
Браун считает, что ситуация затруднит переговоры по контракту, но решения могут быть найдены: «Я не ожидаю быстрых переговоров в этом году. Грузоотправители могут договориться на длительный срок, но если ситуация в Красном море закончится раньше, чем ожидалось, они могут остаться с переплатой. Очевидно, что в новых соглашениях должна быть заложена некоторая гибкость, в противном случае это большой риск для обеих сторон. Это можно было бы сделать с помощью соглашения о пересмотре через три месяца или индекса для снижения риска. Это зависит от отдельных игроков, но должен быть переменный элемент».
