Заместитель руководителя Аналитического центра при правительстве РФ Светлана Ганеева: «Явный потенциал водных путей используется далеко не полностью»

- Внутренний водный транспорт – это не просто 100 тыс. км судоходных рек и озер нашей страны. Это порты, судостроительные предприятия, водоснабжение, гидроэнергетика, рыбное хозяйство, то есть огромный производственно-технологический комплекс. К большому сожалению, в последние годы внимание к его развитию было недостаточным, и экономика почти потеряла внутренний водный транспорт как одну из важных, а главное – полезных составляющих транспортной системы.
 
По внутренним водным путям можно относительно дешево, безопасно и значительно сокращая энергозатраты перевозить на большие расстояния тяжелые и крупногабаритные грузы. Преимущество перед автомобильными и железнодорожными перевозками очевидно: 2 баржи с буксиром могут забрать столько же груза, сколько 130 вагонов или 400 автосамосвалов. В некоторых регионах наблюдается дефицит пропускной способности железных дорог, а где-то и вовсе нет альтернативы водным путям – за Уралом, в Сибири, на Крайнем Севере. Нельзя забывать и об экологии. Негативное воздействие на окружающую среду при перевозках по водным путям в разы меньше, выбросы углекислого газа на тонно-километр в 12, а удельный расход топлива – в 4 раза ниже.

Проведя анализ ситуации, мы пришли к выводу, что при более активном использовании внутреннего водного транспорта перевозки станут дешевле, издержки грузоотправителей сократятся, нагрузка на автомобильные и железные дороги снизится, экологи вздохнут с облегчением. Но это в теории. А что же на практике?

Явный потенциал водных путей используется далеко не полностью. В реальности существуют проблемы инфраструктуры, ухудшается качество водных путей, снижается их глубина и пропускная способность, рентабельность оставляет желать лучшего, а значительная капиталоемкость судоходной деятельности отпугивают потенциальных инвесторов. Сложности возникли не вдруг. Недофинансирование наблюдалось в течение длительного времени, и если ликвидацией «узких мест» не заняться в срочном порядке, то уже в ближайшей перспективе нас ждет полная деградация отрасли.

За время, пока не то что развитию, а просто поддержанию внутренних водных путей не уделялось должного внимания, их протяженность сократилась с 67 до 49 тысяч км (показатели 1989 и 2015 года соответственно). На сегодняшний день гарантированными остаются менее 50% путей, а лимитирующие участки на Единой глубоководной системе составляют четверть от ее общей протяженности. Грузооборот с 1990 года упал в 3,3 раза (без учета трубопроводного транспорта с более 6 до менее 3%), причем динамика падения оказалась в 3 раза выше, чем у грузооборота всего транспорта страны. По оценкам, судоходные компании потеряли около 8 млрд руб.

Плохо не только тем, кто возит грузы. В не меньшей степени страдает отрасль круизного туризма. Потеряны популярные сквозные маршруты из Санкт-Петербурга и Москвы в направлении южных регионов. Старый круизный флот не может обеспечить необходимый уровень сервиса и комфорта. За последние 15 лет перевозки пассажиров сократились на 14,4 млн человек, в том числе на полмиллиона только с 2008 года. Упущенная выгода за период с 2008 года оценивается примерно в 38 млрд руб. Эта цифра складывается не только из собственно стоимости билета, но и сопутствующих расходов  туриста – на  экскурсии, сувениры и т.д.

Чтобы сдвинуть дело с мертвой точки и решить назревшие проблемы Правительством в конце февраля этого года была принята «Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации до 2030 года». В документ включены приоритетные направления развития судоходных рек. В целом предстоит сбалансировать грузопотоки, перераспределив их в пользу внутреннего водного транспорта и создав экономически выгодные условия для грузовладельцев. А для этого провести реконструкцию, модернизацию и развитие всей отрасли.
Важной частью работы станет строительство инфраструктурных объектов – например, Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге и Багаевского гидроузла на Дону. Один только Багаевский гидроузел снизит нагрузку на Цимлянское водохранилище, обеспечит водой Новочеркасскую ГРЭС, Донской магистральный канал, оросительные системы региона.

В Алтайском крае, например, планируется переключить перевозки продукции Бийского карьера с автомобильного на внутренний водный транспорт. Текущие расходы в 2015-2020 годах сократятся на 293,4 млн руб., а если посчитать с учетом улучшения имеющихся водных путей, то экономия может возрасти до 430,4 млн руб. Дополнительную экономию даст также снижение нагрузки на автомобильные дороги, потому что их нужно будет меньше ремонтировать. И таких примеров по всей России можно привести довольно много.

Для увеличения пропускной способности на 27 тыс. км водных путей будут увеличены габариты для прохождения судов, 18 тыс. км обеспечат освещением и светоотражающими устройствами. Планируется построить 13 тыс. грузовых и вспомогательных судов (сейчас их всего около 30 тыс.) и 55 современных комфортабельных круизных судов. Будет уделено внимание безопасности, новым технологиям строительства и эксплуатации судов, подготовке высококвалифицированных кадров, развитию отраслевой науки.

На реализацию задач Стратегии до 2030 года из федерального бюджета планируется выделить порядка 740 млрд руб. (33% расходов), из региональных – до 68 млрд руб. (3%), будут привлечены частные инвестиции (около полутора триллионов или 64% расходов). При этом федеральные средства пойдут в основном на реконструкцию внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений, средства местных бюджетов направят на поддержание перевозок по социально значимым маршрутам, а внебюджетные источники покроют расходы на строительство грузового и пассажирского флота, а также коммерческой инфраструктуры портов и терминалов.

Комментарий предоставлен для ИАА «ПортНьюс»