Транспортная группа FESCO консолидирует свои активы и концентрирует бизнес на контейнерном сервисе. О продаже непрофильных активов и перспективах развития перевозок по Транссибу в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказывает президент FESCO Сергей Генералов.
- Сергей Владимирович, как Вы оцениваете работу группы в 2011 году? Восстановилась ли доходность бизнеса после кризиса?
- Да, в целом, доходность мы восстановили. По предварительным данным управленческой отчетности консолидированная выручка по группе будет немногим более $1 млрд. Показатель EBITDA, полагаю, достигнет $210 млн. Это достаточно неплохие цифры для «не бычьего» рынка, характеризовавшегося постоянными колебаниями. Если говорить о производственных итогах, то мы достигли существенного роста, по разным направлениям нашего бизнеса он варьируется от 27% до 40%. Поэтому мы ожидаем неплохие результаты.
Прогноз по чистой прибыли пока сложно дать, поскольку мы пока не знаем, на сколько снизится стоимость флота вследствие его переоценки по рынку, что, в соответствии со стандартами МСФО, отразится и на итоговой строчке отчета о прибылях и убытках. Сейчас наш флот зарабатывает мало, конъюнктура рынка плохая, и в связи с этим оценочная стоимость судов низкая.
В 2012 году, кстати, в консолидированной отчетности группы FESCO будет впервые отражена отчетность ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП), с момента завершения сделки по приобретению нами оставшихся долей порта. В 2011 году этот актив учитывался как инвестиции, поскольку на тот момент мы владели лишь 50% долей в компании. Думаю, за счет включения бизнеса ВМТП консолидированный показатель EBITDA вырастет на величину порядка $40-$50 млн.
- Когда Вы планируете юридически завершить полную консолидацию ВМТП?
- В течение 2012 года все юридические лица в стивидорном бизнесе Владивостокского порта будут слиты в одно юрлицо – ОАО «ВМТП». ВМТП станет единой стивидорной компанией в порту Владивосток на причалах с 3 по 17, с единой формой отчетности.
- Почему Вы боролись за 50% ВМТП?
- Во-первых, выкуп оставшихся 50% долей позволит нам полностью консолидировать те доходы, которые дает стивидорный бизнес, и управлять ими. Во-вторых, для нас порт - это ключевая точка наших интегрированных сервисов, точка, где образуется синергия между морем, портом и железной дорогой. Поэтому очень важно, чтобы в порту был один хозяин. Если сегодня обернуться назад и вспомнить ряд несогласованных действий, допущенных из-за несогласия различных собственников по вопросам развития портовой инфраструктуры, то становится очевидно, что тогда теряли от этого все – и мы, и бывшие партнеры, и сам ВМТП, и Владивостокский контейнерный терминал, и бизнес в целом.
Сейчас, наверное, самая важная задача порта Владивосток – это его согласованное развитие вместе с возможностями железной дороги. Возможность значительного увеличения количества наших контейнерных поездов-шаттлов напрямую связана с расширением пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, причем не только внутри порта. Необходимо модернизировать и расширять припортовую станцию, строить другую инфраструктуру. Для нас сейчас это приоритет номер один.
- Существует ли проект развития железнодорожной инфраструктуры в порту Владивостока? Вы в нем участвуете?
- Единого проекта расширения Владивостокского железнодорожного узла пока нет. Есть целый ряд предложений со стороны РЖД, есть пакет наших предложений. Их еще предстоит свести воедино.
Но мы не сидим сложа руки. За последние три года мы уже вложили в расширение и удлинение ж/д путей внутри порта Владивосток более 88 млн руб. На эти деньги был построен дополнительный железнодорожный фронт, дополненный стрелочными переводами, приобретен специализированный контейнерный перегружатель для обработки контейнерных поездов, собственный маневровый локомотив. Кроме того, мы разработали и ввели эксплуатацию систему оперативного учета и контроля информации по перемещению и состоянию подвижного состава на территории Владивостокского контейнерного терминала.
В 2012 году мы предполагаем использовать полностью все имеющиеся железнодорожные мощности. В морской части возможности для развития у нас значительно шире: можно фактически удвоить причальный фронт, хотя и сегодня он еще не используется на 100%, есть резервные земли на балансе «Русской тройки», а вот мощности ж/д фронта не хватает. И самое главное – необходимо достичь понимания с ОАО «РЖД» для осуществления согласованных инвестиций в ликвидацию «узких» мест.
- Сколько еще сохранится дефицит пропускной способности железной дороги во Владивостокском порту?
- Это будет зависеть от нашей политики на море. Пропускная способность всех морских контейнерных терминалов порта Владивосток в настоящее время составляет порядка 440-450 тыс. TEUs. В прошлом году объем обработанных контейнеров по всем причалам порта составил 432 тыс. TEUs. То есть, морская составляющая контейнерооборота близка к предельной. Ее в перспективе будем увеличивать, в том числе за счет поставки нового кранового оборудования (в мае-июне 2012 года несколько кранов придут на 14-15 причалы) до 650 тыс. TEUs в год.
В объеме пришедших в порт контейнеров есть часть трансшипмента, который морскими линиями FESCO доставляется во Владивосток для дальнейшей транспортировки каботажным флотом FESCO в российские порты Дальнего Востока.
Железная дорога, помимо других грузов, может обрабатывать в порту примерно 150 тыс. TEUs контейнеров в год. Это большая величина, потому что всего пару лет назад по железной дороге отправлялось не более 10 тыс. TEUs в год, а остальные контейнеры шли на местный рынок и вывозились из порта автомашинами. В прошлом году мы вывезли из Владивостока по железной дороге более 110 тыс.TEUs. Считаю это действительно достижением, причем не только для нашего бизнеса – все понимают, какая нагрузка на городскую транспортную сеть создается грузовиками-контейнеровозами.
- Сергей Владимирович, как Вы оцениваете работу группы в 2011 году? Восстановилась ли доходность бизнеса после кризиса?
- Да, в целом, доходность мы восстановили. По предварительным данным управленческой отчетности консолидированная выручка по группе будет немногим более $1 млрд. Показатель EBITDA, полагаю, достигнет $210 млн. Это достаточно неплохие цифры для «не бычьего» рынка, характеризовавшегося постоянными колебаниями. Если говорить о производственных итогах, то мы достигли существенного роста, по разным направлениям нашего бизнеса он варьируется от 27% до 40%. Поэтому мы ожидаем неплохие результаты.
Прогноз по чистой прибыли пока сложно дать, поскольку мы пока не знаем, на сколько снизится стоимость флота вследствие его переоценки по рынку, что, в соответствии со стандартами МСФО, отразится и на итоговой строчке отчета о прибылях и убытках. Сейчас наш флот зарабатывает мало, конъюнктура рынка плохая, и в связи с этим оценочная стоимость судов низкая.
В 2012 году, кстати, в консолидированной отчетности группы FESCO будет впервые отражена отчетность ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП), с момента завершения сделки по приобретению нами оставшихся долей порта. В 2011 году этот актив учитывался как инвестиции, поскольку на тот момент мы владели лишь 50% долей в компании. Думаю, за счет включения бизнеса ВМТП консолидированный показатель EBITDA вырастет на величину порядка $40-$50 млн.
- Когда Вы планируете юридически завершить полную консолидацию ВМТП?
- В течение 2012 года все юридические лица в стивидорном бизнесе Владивостокского порта будут слиты в одно юрлицо – ОАО «ВМТП». ВМТП станет единой стивидорной компанией в порту Владивосток на причалах с 3 по 17, с единой формой отчетности.
- Почему Вы боролись за 50% ВМТП?
- Во-первых, выкуп оставшихся 50% долей позволит нам полностью консолидировать те доходы, которые дает стивидорный бизнес, и управлять ими. Во-вторых, для нас порт - это ключевая точка наших интегрированных сервисов, точка, где образуется синергия между морем, портом и железной дорогой. Поэтому очень важно, чтобы в порту был один хозяин. Если сегодня обернуться назад и вспомнить ряд несогласованных действий, допущенных из-за несогласия различных собственников по вопросам развития портовой инфраструктуры, то становится очевидно, что тогда теряли от этого все – и мы, и бывшие партнеры, и сам ВМТП, и Владивостокский контейнерный терминал, и бизнес в целом.
Сейчас, наверное, самая важная задача порта Владивосток – это его согласованное развитие вместе с возможностями железной дороги. Возможность значительного увеличения количества наших контейнерных поездов-шаттлов напрямую связана с расширением пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, причем не только внутри порта. Необходимо модернизировать и расширять припортовую станцию, строить другую инфраструктуру. Для нас сейчас это приоритет номер один.
- Существует ли проект развития железнодорожной инфраструктуры в порту Владивостока? Вы в нем участвуете?
- Единого проекта расширения Владивостокского железнодорожного узла пока нет. Есть целый ряд предложений со стороны РЖД, есть пакет наших предложений. Их еще предстоит свести воедино.
Но мы не сидим сложа руки. За последние три года мы уже вложили в расширение и удлинение ж/д путей внутри порта Владивосток более 88 млн руб. На эти деньги был построен дополнительный железнодорожный фронт, дополненный стрелочными переводами, приобретен специализированный контейнерный перегружатель для обработки контейнерных поездов, собственный маневровый локомотив. Кроме того, мы разработали и ввели эксплуатацию систему оперативного учета и контроля информации по перемещению и состоянию подвижного состава на территории Владивостокского контейнерного терминала.
В 2012 году мы предполагаем использовать полностью все имеющиеся железнодорожные мощности. В морской части возможности для развития у нас значительно шире: можно фактически удвоить причальный фронт, хотя и сегодня он еще не используется на 100%, есть резервные земли на балансе «Русской тройки», а вот мощности ж/д фронта не хватает. И самое главное – необходимо достичь понимания с ОАО «РЖД» для осуществления согласованных инвестиций в ликвидацию «узких» мест.
- Сколько еще сохранится дефицит пропускной способности железной дороги во Владивостокском порту?
- Это будет зависеть от нашей политики на море. Пропускная способность всех морских контейнерных терминалов порта Владивосток в настоящее время составляет порядка 440-450 тыс. TEUs. В прошлом году объем обработанных контейнеров по всем причалам порта составил 432 тыс. TEUs. То есть, морская составляющая контейнерооборота близка к предельной. Ее в перспективе будем увеличивать, в том числе за счет поставки нового кранового оборудования (в мае-июне 2012 года несколько кранов придут на 14-15 причалы) до 650 тыс. TEUs в год.
В объеме пришедших в порт контейнеров есть часть трансшипмента, который морскими линиями FESCO доставляется во Владивосток для дальнейшей транспортировки каботажным флотом FESCO в российские порты Дальнего Востока.
Железная дорога, помимо других грузов, может обрабатывать в порту примерно 150 тыс. TEUs контейнеров в год. Это большая величина, потому что всего пару лет назад по железной дороге отправлялось не более 10 тыс. TEUs в год, а остальные контейнеры шли на местный рынок и вывозились из порта автомашинами. В прошлом году мы вывезли из Владивостока по железной дороге более 110 тыс.TEUs. Считаю это действительно достижением, причем не только для нашего бизнеса – все понимают, какая нагрузка на городскую транспортную сеть создается грузовиками-контейнеровозами.
Из этих контейнеров примерно 80% было доставлено в Москву, кроме того, работает регулярный поезд на Новосибирск.
Все остальное было отправлено автотранспортом на местный рынок. Эта доля будет расти пропорционально объемам потребления в регионе. Рост будет происходить не быстро, но он будет.
- Почему контейнеры везут из Китая по Транссибу в Москву?
- Потому что это практически вдвое быстрее, чем океанским маршрутом. Попробую объяснить на примере. Возьмем 40-футовый контейнер на маршруте Шанхай-Москва. По железной дороге через Владивосток его транспортировка до станции в Москве займет примерно 25 суток. Океанским маршрутом, с учетом всех этапов (трансшипмент в Европе, фидерная перевозка до Санкт-Петербурга и грузовик до Москвы) – минимум 45 суток. При этом интермодальная перевозка через Транссиб всегда будет дороже, чем морским путем. Вопрос лишь насколько.
Сегодня разница составляет примерно $2,5 тыс. на один 40-футовый контейнер, а оптимальная величина этой разницы составляет примерно $1,5 тыс. Тогда клиент спокойно переплачивает за скорость. Поскольку существуют разные категории грузов, с разной чувствительностью к транзитному времени, спрос на ускоренную доставку по Транссибу сохраняется. Но его абсолютная величина сильно зависит от ценовой политики на океанских сервисах.
- Как снизить эту разницу?
- Только своими действиями сегодня – практически никак.
Надо понимать, что на конкурентном рынке морских перевозчиков сложилась достаточно аномальная ситуация. Крупные операторы тихоокеанского сервиса затеяли серьезные ценовые войны. Большинство из них долгое время работало даже не в ноль, а в минус. Так сказался на этом рынке финансовый кризис, колоссальный избыток тоннажа в сегменте океанских контейнеровозов, и желание во что бы то ни стало биться за долю рынка.
Пока эта война будет продолжаться, до искомой разницы в $1,5 тыс. за перевозку 40-футового контейнера добраться будет крайне сложно.
Но когда рынок океанских сервисов начнет приходить в норму и линии начнут восстанавливать свою доходность – а это обязательно должно произойти – тогда и ценовой разрыв станет уменьшаться. Последние данные о повышении ставок океанских линий в марте-апреле говорят о том, что это произойдет уже очень скоро.
- Может, стоит задуматься над снижением железнодорожного тарифа на Транссибе?
- Конечно, тарифы РЖД тоже не дешевые, здесь есть резервы и над этим надо еще работать. Но сегодня проблема главная там, на океанских маршрутах, а не здесь.
Из проблем, которые мы можем решать сами на своей территории – это «узкие» места железнодорожной инфраструктуры и таможня.
Проблема пропускной способности железной дороги наиболее актуальна не для контейнеров, а для других, массовых грузов, таких, как уголь. Пока контейнеры, в целом (если считать по погрузке в тоннах), составляют лишь 2,5% всего грузооборота на сети РЖД. Соответственно эти 2,5% условно всегда пустят без очереди. Нет проблемы получить нитку графика на Москву. Сегодня средний срок следования наших шаттлов Владивосток-Москва составляет 9,7 суток. Но при этом, среднее время нахождения контейнера в таможне Владивостокского порта – 15,3 суток! Вот над этим надо работать. Если клиенту еще полмесяца подарить за те же деньги, то конкурентоспособность маршрута по Транссибу, безусловно, повысится.
Мы стараемся для своих клиентов максимально снизить этот срок. С начала 2012 года мы приступили к эксперименту по предварительному электронному декларированию контейнерных грузов.
- Каковы перспективы увеличения Вашей доли до контрольного пакета в компании «Трансконтейнер»?
- Правительство России приняло решение о продаже части акций ОАО «Трансконтейнер» еще в 2009 году. В сентябре 2009 года группа FESCO предложила РЖД купить весь предлагавшийся к приватизации пакет в 35%. Но мы поняли, что предлагать альтернативные способы приватизации «Трансконтейнера» в условиях уже одобренной правительством схемы бесперспективно, и пошли по тому пути, который был намечен изначально. В ноябре 2010 года cостоялось IPO, мы приняли в нем участие и приобрели достаточно крупный пакет в 12,5%. В соответствии с логикой реформы, РЖД должно было продавать акции компании дальше: сначала 25%, потом еще 25%. Именно такое решение принял Совет директоров ОАО «РЖД» в апреле 2011 года. По разным причинам, решение не прошло согласование в правительстве, тема «зависла» и находится в таком «зависшем» состоянии до сих пор. Есть три разные точки зрения: продавать 25% акций, как и раньше планировалось; не продавать ничего, потому что не время; и продать как можно быстрее все, что есть (50% + 2 акции). Эти три точки зрения вращаются во властных кругах, но пока без заметных практических подвижек. Мы очень надеемся на то, что точка в данном вопросе все же будет поставлена в ближайшее время.
Сегодня «Трансконтейнер» – хорошая, прибыльная компания. По результатам 2011 года он может показать рекордную в истории компании прибыль. Результатами такой работы мы, как акционеры, довольны, и будем предлагать Совету директоров выплату значительных дивидендов - до 30% от чистой прибыли.
Кстати, по нашему железнодорожному блоку - «Русской тройке» и «Трансгаранту» - тоже результаты отличные, мы ими гордимся.
- Какова судьба компании «Трансгарант»? Планируется ли он к продаже в 2012 году?
- Мы действительно работаем над продажей неконтейнерного бизнеса «Трансгаранта».
В рамках неоднократно озвученной нами стратегии, мы концентрируемся на контейнерных сервисах и активах. Соответственно, бизнесы и активы, не связанные с контейнерными грузами, будут поэтапно выводиться из периметра группы. Для каждого из таких активов или бизнесов мы ищем лучший момент для продажи, чтобы получить максимальный возврат на наши инвестиции.
Правильное время для продажи «Трансгаранта» наступило, после того, как была продана ПГК. По сути, продажа ПГК серьезным образом стимулировала процесс укрупнения и консолидации рынка железнодорожных перевозок в России, и это подтверждается значительным интересом участников рынка к активам «Трансгаранта». По крайней мере, «соглашения о неразглашении» у нас подписаны более чем с полутора десятков потенциальных покупателей.
- Давайте вернемся к контейнерному рынку. По оценке ОАО «РЖД», потенциальный транзит контейнеров по ж/д из Китая в Европу может составить 1 млн TEUs. Согласны ли Вы с этой оценкой? Насколько такой транзит актуален для России?
- Через территорию России сегодня нет потока китайских товаров по традиционному направлению Восток-Запад. Можно было бы рассчитывать на такие грузы, которые заходят в страну, например, через порт Владивосток и идут по нашей сети железных дорог, скажем, до Финляндии, но их нет. Причина все та же, которую мы обсудили выше - очень низкие ставки морских перевозок. Сегодня для транзита в больших объемах нет экономической базы. Поток появится только тогда, когда океанские линии начнут восстанавливать свою рентабельность.
Но есть другой небольшой поток транзитных грузов. Сухопутный транзит из северных и западных районов Китая через Казахстан и российскую территорию в направлении Центральной и Восточной Европы.
В 2011 году объем транзитных перевозок по сети РЖД составил 174 тыс. TEUs, из них объем груженых контейнеров - порядка 118 тыс. TEUs. На этом рынке присутствуют более 50 участников. Однако основными игроками, которые обеспечивают более 70% транзитного грузопотока, являются FESCO, «Трансконтейнер», и две иностранные компании: латвийское ООО «АлпаЦентрумс» и казахская компания «Транссистема». Объем транзитных перевозок группы FESCO по итогам прошлого года составил более 37 тыс. TEUs, «Трансконтейнер» перевез 34 тыс. TEUs транзитных грузов.
Большая часть контейнеров, перевезенных «Трансконтейнером» – это транзит из Китая через Забайкальск.
А почти весь наш объем был обеспечен регулярным поездом «Балтика-Транзит», который осуществляется сервис по доставке грузов из стран Америки и Европы через все крупные порты Балтии назначением в Казахстан, страны Средней Азии, Афганистан, Иран и Китай. В сентябре 2011 года совместно с Эстонской железной дорогой мы запустили еще один коммерческий проект по доставке контейнерных грузов из Эстонии (порт Таллинн) в составе ускоренного контейнерного поезда «Балтика-Транзит-2» назначением на станции восточного Казахстана.
Перспективы роста транзитного грузопотока есть. Однако основным потенциальным транзитным грузопотоком для Транссибирской магистрали являются именно перевозки из Юго-Восточной Азии (ЮВА) на Европу. Сегодня подавляющая часть объемов экспорта из Китая и других стран ЮВА на Европу отправляется по deep sea, без участия железной дороги.
Среди причин такой тенденции, помимо низких ставок морских перевозок, - тарифная политика правительства в отношении ж/д составляющей транзитных перевозок, которая делает общую сквозную ставку на перевозку неконкурентоспособной по сравнению со ставками по deep sea. Мы всецело поддерживаем идею РЖД убрать ценовое регулирование транзита, сделать тариф на транзитные перевозки свободным.
Стоит отметить и несбалансированность грузопотоков из стран ЮВА в Европу и из Европы в страны ЮВА. Из–за данного дисбаланса необходимо обеспечивать возврат порожних контейнеров обратно в страны ЮВА, что в условиях действующих тарифов делает общую экономику на круг неприемлемой.
У Китая есть альтернатива перевезти свои грузы морским путем, тем более что сейчас почти 80% всей китайской промышленности находится на расстоянии не более 200 км от моря. Вместе с тем, они активно развивают и центральные районы Китая, создают там инфраструктуру и новые производства, создавая базу для будущего транзита через Казахстан и Россию в Европу. Думаю, этот объем сформируется очень быстро, в течение 3-4 лет. Поэтому нам надо быть «на низком старте», чтобы успеть подхватить транзитный грузопоток и заработать на нем.
Но миллиона TEUs через Транссиб в обозримом будущем не будет. Мы специально заказали исследование у голландской консалтинговой компании, которая построила мировую контейнерную математическую модель. На базе этой модели они просчитали наши грузопотоки, в том числе, транзитные. Согласно этому исследованию, потенциал экономически эффективного транзита через Транссиб при существующих тарифах не превышает 200 тыс. TEUs. В прошлом году через Транссиб перевезено примерно 40 тыс. TEUs транзитных грузов. Это значит, что даже при такой оценке транзита запас роста есть. А при снижении тарифа РЖД или при эквивалентном значительном повышении ставок на океанских маршрутах потенциал возрастает до 500 тыс. TEUs.
Вместе с тем, основное, за счет чего будет расти грузооборот контейнеров Транссиба – это не транзит, а увеличение контейнеризации российской торговли. И этот потенциал исчисляется миллионами TEUs.
Верю ли я в транзит? Безусловно - да, но не считаю, что именно транзитные грузы станут доминирующими на Транссибе.
Беседовала Надежда Малышева.