Александр Давыденко: «Управление морскими портами и речными бассейнами требует реформ»

- Александр Александрович, объясните, пожалуйста, чем вызвана столь невысокая динамика роста грузооборота российских портов по итогам 2011 года?

- По итогам прошлого года перевалка грузов в морских портах России составила  535,4 млн. тонн. Этот показатель на 1,8% больше, чем в 2010 году. Я оцениваю такую динамику как позитивную. Потому что прирост объемов перевалки сухих грузов, которые составляют основу наиболее высокотехнологичных портовых операций, в прошлом году достиг 11%. Но вместе с тем, мы потеряли в объемах перевалки нефтеналивных грузов более 4%. Это обусловлено колебаниями рынка. Поэтому в целом, итоговые показатели можно считать удовлетворительными.
В перспективе мы ожидаем изменения ситуации. Так со второго полугодия 2012 года ожидается увеличение отгрузки нефти через терминал Белокаменка в Мурманске, в Усть-Луге через БТС-2 и в Козьмино. Терминалы КТК в порту Новороссийск также могут увеличить отгрузки экспортной нефти с вводом в эксплуатацию двух новых скважин ОАО «ЛУКОЙЛ». Кроме того, мы ожидаем увеличения перевалки углей через Ванинский транспортный узел.
Стабильно увеличивается объем переработки контейнерных грузов, особенно, за счет морских терминалов Северо-Западного бассейна. Ежегодно этот показатель растет на 35%.

- Можете ли Вы уже сейчас сделать прогноз на 2012 год по объему перевалки грузов в морских портах?

- По мнению экспертов в 2012 году сохранится тенденция роста перевалки сухих грузов, наливные грузы скорее всего, сохранят объем перевалки на прежнем уровне. Общий грузооборот морских портов России планируется на уровне 560 млн. тонн.

-Насколько Вы удовлетворены темпами создания новой портовой инфраструктуры в России?  

- Если в экономике основной принцип: спрос рождает предложение, то в транспорте наоборот: предложение рождает спрос. И чем больше мы будем строить портовых мощностей, тем больше будет расти грузопереработка. Но тут необходим тонкий расчет, где будут грузопотоки. Надеюсь, что Стратегия развития морской поровой инфраструктуры на период до 2030 года, разрабатываемая ФГУП «Росморпорт», позволит приблизиться к экономически выгодному для нашей страны балансу портовых мощностей.

- Насколько на Ваш взгляд актуален вопрос об акционировании ФГУП «Росморпорт»?

 - Сегодня Росморпорт представляет собой такую структуру, аналога которой нигде в мире больше нет. В мировой практике принято, что в любом порту действует администрация порта  в том или ином виде и ряд стивидорных компаний.  В нашем же случае в портах представлены администрация морского порта (АМП) и Росморпорт. А остаться должно что-то одно. Логичнее – администрация морского порта, которая будет осуществлять административно-властные полномочия и хозяйственную деятельность, то есть строить причалы, сдавать их в концессию или аренду, содержать акваторию и средства обеспечения безопасности мореплавания. А Росморпорт, наверно, должен быть разделен на части, одна из которых будет акционирована, а другая – присоединена к АМП. В 1993 году в портах было проведено акционирование и созданы акционерные общества и морские администрации портов (МАП). В 2003 году МАПы в соответствии с административной реформой были разделены на АМП и ФГУП «Росморпорт». Теперь настала очередь приватизации. В порту должна быть одна управляющая компания. Администрация порта может стать такой управляющей компанией и заниматься развитием морского порта. Во всем мире у таких компаний два источника доходов – арендная плата и портовые сборы.  Если мы так сделаем, мы уменьшим численность управленцев от государства, расходы на их содержание, а, значит, уменьшим нагрузку на бизнес и больше средств направим на развитие портовой инфраструктуры.

– А как Вы видите реформу управления на внутреннем водном транспорте?

– Проект изменений в Федеральный закон КВВТ, который изменит систему управления на внутреннем водном транспорте 7 февраля 2012 года прошел первое чтение в Государственной Думе. Для внесения поправок Минтрансом России создана рабочая группа, которая должна будет дорабатывать этот документ. Мы хотим, чтобы этот закон был введен уже к началу навигации в этом году. Мы готовим подзаконные акты и новую структуру, поэтому заминок быть не должно – в навигацию 2012 года мы должны обеспечить новый уровень безопасности судоходства.
Хочу напомнить, что эта реформа была предложена нами еще в 2007 году и родилась она из трагических событий в Керченском проливе, когда потерпели крушении сразу несколько судов. Разработанный тогда документ назывался «Концепция реформирования управления на внутреннем водном транспорте». Концепция была утверждена Правительством в 2009 году.
Мы пришли к выводу, и этим летом он только подтвердился, что существующая система управления судоходством на реке не уделяет должного внимания тому какие суда, в каком техническом состоянии и под чьим управлением выходят на реку, а потом в море. Мы предложили свои меры, которые сегодня могут стать новым отраслевым законом. Самое главное – это введение на внутреннем водном транспорте системы портового контроля под руководством капитана бассейна в рамках администрации речного бассейна (АРБ).
Сейчас каждое речное судно Российской Федерации Регистр проверяет один раз в пять лет. Только если есть какие-то замечания, либо проводился ремонт судна, Регистр проводит дополнительные проверки. Ространснадзор осуществляет надзор преимущественно за документами, дающими право судовладельцу, юридическому лицу, осуществлять судоходство по внутренним водным путям. Должного надзора за судами как за транспортными средствами во время навигации сегодня не производится.
Я уверен, что технологический контроль транспортных средств должен осуществлять тот орган, который отвечает за весь транспортный процесс на реке. Инспекторы портового контроля в начале навигации будут проверять техническое состояние судна, формировать базу сведений о судах и судовладельцах и проверять с периодичностью в зависимости от их технического состояния. Второй аспект – это проверка квалификации экипажа. Сегодня мы достоверно не знаем, кто назначил капитана, кто дал ему удостоверение, рабочий диплом, когда и где он работал ранее, потому что этим занимается судоходная компания.
Капитаны речных бассейнов будут в ранге заместителей начальников Администраций речных бассейнов (АРБ). Сами АРБ сохранят все функции, присущие сегодняшним «путейцам» (ФБУ «ГБУВПиС»): поддержание габаритов водного пути, соблюдение сроков навигации, эксплуатация гидротехнических сооружений, создание и эксплуатация систем управления движением судов и т.д.
Таким образом, и здесь, на реке, мы хотим создать администрации речных бассейнов, которые будут осуществлять не только содержание водного пути, но и контролировать, какие технические средства осуществляют перевозки пассажиров и грузов, то есть непосредственно обеспечивать безопасность судоходства.

- Кто составит основу речных инспекторов портконтроля? На какие средства будут сформированы эти органы?

- Какую-то часть кадров для АРБ, вследствие перераспределения функций, мы сможем перераспределить с Госморречнадзором. Кроме того, ГБУ обладают неплохим штатом профессиональных сотрудников, где-то придется приложить усилия и вырастить свои кадры. По этому направлению ведется плановая работа, формируются предварительные списки будущих капитанов речных бассейнов. Как только новый закон вступит в силу, капитаны будут назначены. Как правило, на должность капитанов мы предлагаем работников пароходств или судоходных компаний, которые отвечали там за безопасность судоходства. Это высококвалифицированные кадры, судоводители с большим стажем, капитаны.
Мы естественно планируем добавить в речные администрации не только штат, но и технику. Несомненно, на это понадобятся деньги, которые при должном управлении, вполне возможно найти в имеющихся ресурсах ГБУ.
За последние 7 лет финансирование из федерального бюджета на содержание внутренних водных путей (ВВП) выросло более чем в 5 раз. Это почти 11 млрд. рублей Мы ведем работу по оптимизации численности и функций нынешних ГБУ и рассчитываем, что дополнительных средств из федерального бюджета не понадобится. В соответствии с 47-м приказом Минтранса мы собираем навигационный сбор. Выяснилось, что его оплачивает только половина судовладельцев. Наведение порядка в этом вопросе – это тот же резерв.
Не стану скрывать, не все руководители ГБУ с радостью встречают предстоящую реформу. Некоторые из них не хотят брать на себя реализацию дополнительных функций. Но финансирование уже увеличилось, разве обязанности могут при этом остаться прежними? Так не бывает.

- Увеличится ли нагрузка на бизнес? Стоит ли ожидать роста навигационных и других сборов?

- Увеличение сборов не планируется. Добросовестный судовладелец не почувствует на себе никаких дополнительных финансовых нагрузок. А недобросовестных судовладельцев мы заставим либо выполнять все требования по безопасности судоходства, либо им придется закончить с этим бизнесом. На реке, как и на море,  мы будем жестко придерживаться условий безопасной перевозки грузов и пассажиров.

- Как предстоящая реформа отразится на работе речных портов?

- В России около 130 речных портов и около 1500 отдельных причалов. Сегодня Минтрансом и Росимуществом ведется большая работа по оценке федерального имущества.
Мы предлагаем для федерального уровня управления выделить крупные точки на реке, в узловых местах, а остальное отдать на уровень субъектов Федерации. Надеюсь, что эта работа будет завершена в текущем году. Процесс этот очень сложный, новый – передавать имущество на субфедеральный уровень.
Например, Казань. Там помимо самого порта Казань есть еще 18 или 20 пунктов погрузки судов, в том числе, пассажирские терминалы. Наверно, их должен развивать субъект федерации. В том числе, может решаться и вопрос акционирования и приватизации.

- Что будет сделано для обеспечения глубин в 4 метра, необходимых для нормального судоходства на всем протяжении Единой Глубоководной системы Европейской части России (ЕГС)?

- К сожалению, количество «узких» мест на ВВП возросло с трех до пяти. Одно из них мы устранили – это Кочетовский гидроузел. Остались две самые сложные проблемы: недостаточные глубины на Волге между Нижним Новгородом и Городцом, а также Нижнесвирский шлюз на Волго-Балте. Шлюз мы начинаем строить в этом году. В Нижний Новгороде по предложению ОАО «РусГидро» готовится проект наполнения Чебоксарского водохранилища до отметки 68 м, который должен быть реализован в течение ближайших 3-х лет. По итогам навигации 2011 года обнаружились еще три «узких» места: Нижний Дон (пос. Багаевка, где глубины не превышали 3,2 м), Саралевский узел (нижняя Волга, глубины 3,2 м), и 100-километровый участок река Кама от Чайковского шлюза до села Камбарка. Сейчас мы разрабатываем единую программу ликвидации узких мест на ЕГС.
По данным  Росгидромета в бассейне Волги снегозапасы близки к норме, на Каме незначительно ниже нормы, на Дону уже несколько лет меньше нормы для данного периода зимы. По всей видимости, навигация 2012 года по водности  будет аналогична  навигации 2011 года, а значит, придется решать те же проблемы, что и в 2011 году, т.е. совместно с Росводресурсами определять оптимальные попуски  воды через гидроузлы Городецкий, Цимлянский, Волгоградский и Воткинский.
Ежемесячно представители Росморречфлота, наших ГБУВПиС и Ассоциации судоходных компаний участвуют в работе Межведомственной оперативной группы Росводресурсов по регулированию режимов работы Волжско-Камского  и Цимлянского водохранилищ. В результате принимаются согласованные режимы работы гидроузлов. Это в целом обеспечивает навигационный уровень воды и безопасные условия судоходства. Но при этом при необеспеченности 4-х метровых отметок судоходные компании несут убытки из-за недогруза судов.

- Каков Ваш прогноз на предстоящую навигацию по объему перевозок грузов и пассажиров по ВВП России?

- Мы надеемся на рост грузовых перевозок на 10-12%. Перевозки пассажиров останутся на прежнем уровне.

- Ведется ли Агентством реестр бункеровочных компаний?

- Минтрансом России разработано положение о ведении реестра поставщиков бункерного топлива. Соответствующий приказ Минтранса находится на регистрации в Минюсте. После регистрации Росморречфлот приступит к ведению реестра поставщиков бункерного топлива. В нем будут занесены названия компаний, силы и средства.  Ведь речь идет об опасных грузах и возможности компании в случае нефтеразлива его ликвидировать. Возможно, к ряду мелких бункеровщиков появятся вопросы.

- Расскажите, пожалуйста, о ходе реформы Госморспасслужбы.

- До начала реформирования систему Госморспасслужбы России формировали три группы юридических лиц и организационных структур, имеющих разные организационно-правовые формы и разную подчиненность. ФБУ «Госморспасслужба России» – орган повседневного управления на федеральном уровне. Кроме того, существовало шесть федеральных государственных унитарных предприятий (БАСУ и УАСПТР), являющихся коммерческими организациями, осуществляющими повседневную деятельность на бассейнах, а также шесть МСКЦ и пять МСПЦ в составе Администраций морских портов.
Таким образом, складывалась ситуация, при которой региональные органы, осуществляющие повседневную работу и координацию на бассейнах, не подчинены Госморспасслужбе.
В июне 2011 г. было принято решение о начале реорганизации предприятий, входящих в систему Госморспасслужбы. Основной целью реформирования является создание единой структуры в рамках ФБУ «Госморспасслужба России» с филиалами на бассейнах. Создание единой структуры позволит оптимизировать управление, повысить эффективность функционирования системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций на море.
Вопрос обновления материально-технической базы Госморспасслужбы решается в рамках ФЦП «Развитие транспортной структуры России на период 2010-2015 годов». В общей сложности планируется построить 46 новых спасательных судов. В том числе, 12 многоцелевых, различного водоизмещения и мощности.
По состоянию на сегодняшний день уже построено 16 специализированных спасательных судов.

- Считаете ли Вы перспективным объединение лоцманских организаций в единую структуру? Будет ли она эффективной в форме ФБУ?

- Лоцманская проводка - это не предмет торга, это обязательства Российской Федерации. Мы обязаны создать и поддерживать единую систему безопасности мореплавания, нельзя эту систему на куски разрывать.
Объединение лоцманских организаций позволит создать действенный механизм гарантированного предоставления услуг по лоцманскому обеспечению во всех портах, где лоцманская проводка судов является обязательной. При этом будет обеспечен высокий уровень безопасности и безаварийности мореплавания, будет создан механизм финансирования развития, как материально-технической базы, так и постоянного повышения квалификации лоцманов, и, самое главное, - исключены случаи недобросовестной конкуренции лоцманов. Ведь при наличии конкуренции, отношения между качеством оказываемых услуг и платой за них варьируются согласно «законам рынка», а, следовательно, конечные показатели конкурирующих лоцманских организаций главным образом ориентируются на извлечение прибыли и, как следствие, на уменьшение собственных расходов и издержек, включающих такие, как оборудование, обучение, социальные условия и т.д. Примером негативного влияния конкуренции в лоцманском деле может служить порт Ростов-на-Дону, в котором работает 17 лоцманских организаций. При таком их количестве в одном порту обеспечить каждую организацию достаточным количеством заказов для нормального технического оснащения, достойной зарплаты лоцманов попросту невозможно. Лоцманская деятельность не может быть отнесена к категориям свободного рынка, функционирующего по законам конкурентной среды, поскольку извлечение прибыли не является ее основной целью. Поскольку основу данной деятельности составляет именно общественный интерес, государство обязано создать условия для надлежащего выполнения функций по лоцманской проводке судов. Доходы, получаемые от лоцманской деятельности, должны направляться на развитие лоцманской деятельности и повышение уровня безопасности мореплавания во всех портах страны. А этого можно достичь только при создании единой лоцманской организации.
Вопрос создания единой лоцманской службы активно обсуждается с 2009 года. За это время предлагались и рассматривались разные варианты организационно-правовой формы: это и создание саморегулируемой организации, и создание в форме открытого акционерного общества, и в форме ФГУПа. Но пока остановились на форме Федерального бюджетного учреждения (ФБУ). Данная форма позволит учреждению наиболее эффективно управлять своими ресурсами, извлекать максимальную выгоду из своей деятельности, и в конечном итоге активно развивать лоцманское дело.

- Насколько уровень портовых сборов адекватен и сопоставим с задачами по развитию и модернизации портовых сборов?

- Конкурентоспособность российских портов является исключительно важным вопросом в сфере функционирования и развития всей транспортной системы России. Анализ опыта применения новых портовых сборов в течение 2008 - 2011 гг. выявил, что основные параметры системы портовых сборов были сформулированы правильно, применяемые ставки не оказывают отрицательного влияния на конкурентоспособность морских портов Российской Федерации.
Вместе с тем следует отметить, что ставки портовых сборов в морских портах Российской Федерации не пересматривались на уровень инфляции в 2009-2011 годах. С учетом результатов мониторинга Росморречфлотом и Минтрансом России были подготовлены и направлены в ФСТ предложения по повышению на 5% предельных ставок портовых сборов и изменению правил их применения.             
Попробую объяснить, что это означает на цифрах. Сегодня мы собираем портовых сборов на сумму около 11 млрд. рублей в год.  При  годовом грузообороте в 535 млрд. тонн, получается, что портовые сборы составляют в среднем 20,5 рублей за тонну. Это 60 американских центов! В то же время во многих портах мира сборы гораздо выше: в Прибалтике – 1,5 евро, в Роттердаме – около 1 Евро, в Китае – 1,5 доллара. Поэтому разговоры о якобы завышенных портовых сборах в Российской Федерации необоснованны. Можно говорить о линейных судах, паромах и т.д., и такая работа ведется, но в целом, повторяю, наши портовые сборы не являются высокими.

Беседовала Надежда Малышева.