Дорога преткновения
Группа «Новороссийский морской торговый порт», объединяющая крупнейшие в России стивидорные компании – НМТП и «Приморский морской торговый порт», недовольна тем, что ОАО «РЖД» не развивает железнодорожную инфраструктуру у порта Приморск. Между тем, необходимость этого в настоящее время вызывает сомнения.
Железные ли аргументы?
В распространенном накануне заявлении НМТП говорится о том, что ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) затягивают проект реконструкции участка железной дороги Выборг–Приморск–Ермилово на порт Приморск, чем препятствуют конкуренции в портовой отрасли «нерыночными методами». По мнению заместителя генерального директора НМТП Михаила Сидорова, «РЖД» «отыскивает надуманные поводы для переноса сроков по вводу в действие железнодорожной инфраструктуры в направлении порта Приморск».
«Действия ОАО «РЖД» по ограничению развития порта Приморск лежат за пределами экономической логики или государственных интересов по развитию внешнеторговой деятельности. На мой взгляд, на лицо, использование монополией нерыночных механизмов подавления конкуренции на рынке портовых услуг в Северо-западном регионе России», - приводятся пресс-службой НМТП слова Михаила Сидорова.
В планах Группы НМТП заявлено расширение линейки грузов, переваливаемых через порт Приморск, за счет привлечения контейнерных генеральных и навалочных грузов. Достигнуты предварительные договоренности с российскими и зарубежными грузоотправителями, но реализации этих намерений, по мнению представителей НМТП, мешает нерешенный вопрос с железной дорогой. В группе уверяют, что к 2015 году при функционировании запроектированных железнодорожных подъездов к порту прирост грузоперевалки в Приморске мог бы в сумме достигнуть 30 млн тонн год.
При этом собственные инвестиции НМТП в развитие объектов инфраструктуры порта Приморск, для которых необходима доставка грузов железнодорожным транспортом, на декабрь 2011 года составили 2,3 млрд руб.
В этой ситуации речь идет о реконструкции участка Выборг–Приморск–Ермилово. На финансирование проекта на 2012 год заложено 7,5 млрд руб. бюджетных средств, однако, как ранее заявлялось, РЖД считает более целесообразным потратить средства на усиление железнодорожных подходов к другому порту Ленинградской области – Усть-Луге. Это, по-видимому, и вызывает возмущение у представителей НМТП.
Так, в рамках развития порта Приморск, несмотря на отсутствие присоединения к железнодорожной инфраструктуре, НМТП был реализован проект строительства бункеровочного комплекса. НМТП желало бы соединить комплекс с железной дорогой, поскольку без такого соединения мазут по-прежнему доставляется к Приморску танкерами, что лишает особого смысла существование данного комплекса. Но подключение его к железной дороге означало бы необходимость движения по ней цистерн с мазутом, в дополнение к другим заявленным грузам. И это - на территории района Ленинградской области, считающегося курортным.
Железные ли аргументы?
В распространенном накануне заявлении НМТП говорится о том, что ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) затягивают проект реконструкции участка железной дороги Выборг–Приморск–Ермилово на порт Приморск, чем препятствуют конкуренции в портовой отрасли «нерыночными методами». По мнению заместителя генерального директора НМТП Михаила Сидорова, «РЖД» «отыскивает надуманные поводы для переноса сроков по вводу в действие железнодорожной инфраструктуры в направлении порта Приморск».
«Действия ОАО «РЖД» по ограничению развития порта Приморск лежат за пределами экономической логики или государственных интересов по развитию внешнеторговой деятельности. На мой взгляд, на лицо, использование монополией нерыночных механизмов подавления конкуренции на рынке портовых услуг в Северо-западном регионе России», - приводятся пресс-службой НМТП слова Михаила Сидорова.
В планах Группы НМТП заявлено расширение линейки грузов, переваливаемых через порт Приморск, за счет привлечения контейнерных генеральных и навалочных грузов. Достигнуты предварительные договоренности с российскими и зарубежными грузоотправителями, но реализации этих намерений, по мнению представителей НМТП, мешает нерешенный вопрос с железной дорогой. В группе уверяют, что к 2015 году при функционировании запроектированных железнодорожных подъездов к порту прирост грузоперевалки в Приморске мог бы в сумме достигнуть 30 млн тонн год.
При этом собственные инвестиции НМТП в развитие объектов инфраструктуры порта Приморск, для которых необходима доставка грузов железнодорожным транспортом, на декабрь 2011 года составили 2,3 млрд руб.
В этой ситуации речь идет о реконструкции участка Выборг–Приморск–Ермилово. На финансирование проекта на 2012 год заложено 7,5 млрд руб. бюджетных средств, однако, как ранее заявлялось, РЖД считает более целесообразным потратить средства на усиление железнодорожных подходов к другому порту Ленинградской области – Усть-Луге. Это, по-видимому, и вызывает возмущение у представителей НМТП.
Так, в рамках развития порта Приморск, несмотря на отсутствие присоединения к железнодорожной инфраструктуре, НМТП был реализован проект строительства бункеровочного комплекса. НМТП желало бы соединить комплекс с железной дорогой, поскольку без такого соединения мазут по-прежнему доставляется к Приморску танкерами, что лишает особого смысла существование данного комплекса. Но подключение его к железной дороге означало бы необходимость движения по ней цистерн с мазутом, в дополнение к другим заявленным грузам. И это - на территории района Ленинградской области, считающегося курортным.
В поисках приоритетов
Получить комментарий в РЖД не удалось. Однако логика железнодорожников не кажется такой уж ангажированной. Дело в том, что вопрос не упирается в реконструкцию участка Выборг-Приморск-Ермилово, так как это не решит проблемы с загруженностью главного Выборгского хода, а лишь усугубит ее. В связи с этим целесообразнее вначале построить его обход – а именно ветку Лосево-Каменногорск. В противном случае, движение десятков миллионов тонн грузов может создать заторы на дороге, в том числе для пассажирского железнодорожного сообщения с Финляндией. Тем более, что рядом на побережье Финского залива располагается еще и порт Высоцк, который также планирует наращивать объемы перевалки грузов и ожидает увеличения пропускной способности железной дороги.
В порту Приморск в настоящее время переваливается нефть и нефтепродукты, поступающие сюда трубопроводным транспортом. Другие грузы здесь не перегружаются. Планы по перегрузке контейнеров, навалочных грузов являются лишь проектами. Однако в Усть-Луге уже построены и функционируют крупные терминалы, такие как «Ростерминалуголь», «Универсальный перегрузочный комплекс», «Европейский серный терминал», «Роснефтьбункер» и др. Недавно были введены «Усть-Лужский контейнерный терминал» и «Новая гавань», в процессе строительства - еще несколько терминалов. Грузооборот порта за 2011 год превысил 22 млн тонн – причем за счет грузов, не доставляемых трубопроводом (терминал БТС-2 еще не запущен). По экспертным оценкам, пропускная способность железнодорожных подходов к Усть-Луге составляла порядка 30 млн тонн в год, отсюда понятно, что порт уже вплотную подбирается к этому лимиту и усиление железнодорожных подходов к нему является неотложной задачей.
Более того, и в Большом порту Санкт-Петербург имеются проекты развития портовых мощностей, особенно контейнерных, о чем мы более подробно писали ранее >>>> Таким образом, с точки зрения государственных интересов острой необходимости развивать мощности именно порта Приморск в настоящее время не прослеживается. Тем более, что в России существуют более насущные задачи развития железнодорожной инфраструктуры – на Дальнем Востоке, о чем более подробно мы писали ранее >>>> и в том числе на Северо-Западе (Белкомур, Мурманский транспортный узел) >>>>
Понятно, что НМТП, как частная компания, заинтересована в приоритетном внимании к своим проектам. Сложно спорить и с тем, что в любом случае развивать железнодорожную инфраструктуру на северном побережье Финского залива необходимо. Только делать это целесообразно с учетом общегосударственных интересов, а не отдельно взятых частных компаний.
Получить комментарий в РЖД не удалось. Однако логика железнодорожников не кажется такой уж ангажированной. Дело в том, что вопрос не упирается в реконструкцию участка Выборг-Приморск-Ермилово, так как это не решит проблемы с загруженностью главного Выборгского хода, а лишь усугубит ее. В связи с этим целесообразнее вначале построить его обход – а именно ветку Лосево-Каменногорск. В противном случае, движение десятков миллионов тонн грузов может создать заторы на дороге, в том числе для пассажирского железнодорожного сообщения с Финляндией. Тем более, что рядом на побережье Финского залива располагается еще и порт Высоцк, который также планирует наращивать объемы перевалки грузов и ожидает увеличения пропускной способности железной дороги.
В порту Приморск в настоящее время переваливается нефть и нефтепродукты, поступающие сюда трубопроводным транспортом. Другие грузы здесь не перегружаются. Планы по перегрузке контейнеров, навалочных грузов являются лишь проектами. Однако в Усть-Луге уже построены и функционируют крупные терминалы, такие как «Ростерминалуголь», «Универсальный перегрузочный комплекс», «Европейский серный терминал», «Роснефтьбункер» и др. Недавно были введены «Усть-Лужский контейнерный терминал» и «Новая гавань», в процессе строительства - еще несколько терминалов. Грузооборот порта за 2011 год превысил 22 млн тонн – причем за счет грузов, не доставляемых трубопроводом (терминал БТС-2 еще не запущен). По экспертным оценкам, пропускная способность железнодорожных подходов к Усть-Луге составляла порядка 30 млн тонн в год, отсюда понятно, что порт уже вплотную подбирается к этому лимиту и усиление железнодорожных подходов к нему является неотложной задачей.
Более того, и в Большом порту Санкт-Петербург имеются проекты развития портовых мощностей, особенно контейнерных, о чем мы более подробно писали ранее >>>> Таким образом, с точки зрения государственных интересов острой необходимости развивать мощности именно порта Приморск в настоящее время не прослеживается. Тем более, что в России существуют более насущные задачи развития железнодорожной инфраструктуры – на Дальнем Востоке, о чем более подробно мы писали ранее >>>> и в том числе на Северо-Западе (Белкомур, Мурманский транспортный узел) >>>>
Понятно, что НМТП, как частная компания, заинтересована в приоритетном внимании к своим проектам. Сложно спорить и с тем, что в любом случае развивать железнодорожную инфраструктуру на северном побережье Финского залива необходимо. Только делать это целесообразно с учетом общегосударственных интересов, а не отдельно взятых частных компаний.
Виталий Чернов.
