Европарламент рассмотрел 16 февраля 2012 года вопрос о введении ограничений по содержанию серы в судовом топливе с 2015 года. По подсчетам финской деловой ассоциации, себестоимость морских перевозок после введения ограничений вырастет на 30-50%. Единства нет – финские «зеленые» предлагают ограничить содержание серы не только в зонах ECA, но и по всей Европе, а противники нововведений требуют вообще отложить этот вопрос до 2025 года.
Стерильная дискриминация
В соответствии с решениями Международной морской организации (ИМО, IMO) с 1 июля 2010 года в зоне контроля выбросов окислов серы Конвенцией МАРПОЛ 73/78 допускается использование топлива с содержанием серы до 1%. К 2015 году в зонах особого контроля вредных выхлопов ECA (Emissions Control Area) уровень содержания серы в судовом топливе, в соответствии с международными соглашениями, не должен превышать 0,1%, а с 2025 года, как предполагается, во всем мире уровень содержания серы в топливе не должен превысить 0,5%.
Балтийские государства бьют тревогу – введение ограничений по содержанию серы в Балтийском море на уровне 0,1% с 2015 года сделают их морскую отрасль неконкурентоспособной, при том, что экономика данных государств в высокой степени зависит от рентабельности морских перевозок. С другой стороны, «зеленые» считают панические настроения неоправданными.
Так, по словам представителя Центрального союза деловой жизни Финляндии (крупнейшая деловая ассоциация в стране) Тиины Хаапасало, позиция Союза заключается в том, чтобы отложить введение ограничений во всем регионе Балтийского моря до 2025 года, когда Международная морская организация планирует ввести ограничения для всего мира. В настоящее время экспорт составляет 40% валового внутреннего продукта (ВВП) Финляндии и ведется он, разумеется, в основном посредством морского транспорта.
«Мы за то, чтобы запреты касались всех, а не отдельных регионов, потому что это снизит конкурентоспособность одних стран перед другими в транспортной области», - пояснила Тиина Хаапасало. По ее мнению, введение столь жестких ограничений по сере только в зонах ECA (к которым в Европе относятся Балтийское и Северное моря, а также пролив Ла-Манш) приведет к росту себестоимости морских грузовых перевозок через данные регионы на 30-50%.
Она также рассказала, что и правительство Финляндии выступает за перенос сроков введения жестких ограничений в Балтийском море на 2025 год, но не для всего Балтийского региона, а лишь для акватории Финляндии и Эстонии.
Тем не менее, «зеленые» настроены решительно. Как рассказала, отвечая на вопрос ИАА «ПортНьюс», экс-министр Финляндии по экологии, член партии «зеленых» и член Европарламента г-жа Сату Хасси, введение ограничений по сере необходимо, но в то же время она предлагает частично распространить его не только на зоны ECA, но и на все территориальные воды стран Евросоюза (для пассажирских судов). По ее данным, от выбросов серы с судов в Европе ежегодно преждевременно умирает 50 тыс. чел., вообще от загрязнения воздуха – 300 тыс. чел. Как рассчитывались эти данные, Сату Хасси не уточнила. Она также отвергла аргументы о том, что снижение конкурентоспособности морского транспорта приведет к росту автомобильного трафика и еще большему ущербу для экологии. «Это лоббистские аргументы, приводимые судоходным бизнесом», - уверена Сату Хасси. По ее подсчетам, хотя морская отрасль еврозоны и понесет убытки, в целом экономика только выиграет. «Экономическая выгода от введения ограничений достигнет 8-16 млрд евро при том, что затраты судоходных компаний вырастут на 0,6-3,7 млрд евро», - подсчитала европарламентарий.
Тиина Хаапасало считает эти расчеты слишком абстрактными, так как они учитывают потенциальные выгоды в долгосрочной перспективе. «Однако как мы сможем продержаться с 2015 по 2025 год?», - недоумевает представитель финской деловой ассоциации. «Идеальный вариант – когда правила одинаковы для всех», - уверена Тиина Хаапасало.
По ее словам, на Балтике осуществляет навигацию 10 тыс. судов ежегодно, на модернизацию этого флота потребуется не менее 10 лет. Дизельное топливо дороже мазута на 60-70%, для развития бункеровок сжиженным природным газом (СПГ) необходимо строить новые суда и создавать инфраструктуру, что также является делом не одного дня.
Отметим, что против ужесточения экологических ограничений в Европе по судовым выхлопам выступает также французская ассоциация судовладельцев. Судовладельцы Франции считают, что сроки введения этого требования «слишком резкие».
Позицию Ассоциации разделяют и профсоюзы, в частности CFDT (Французская демократическая конфедерация труда). По мнению CFDT, дополнительное время позволит судовладельцам адаптировать суда и поддержать занятость.
Требование французских судовладельцев поддерживает и министр транспорта Франции Тьери Мариани, который в ноябре 2011 года заявил, что к требованию о снижении выбросов для морского транспорта надо подходить разумно, поскольку это вопрос конкурентоспособности морского транспорта на длительное время.
Расходы судовладельцев – прибыль судостроителей
Между тем, судостроительная отрасль уже предлагает решения по снижению содержания серы в выхлопах с судов. Так, в компании Wartsila (Финляндия) разработаны системы очистки выхлопов (скрубберы), которые предоставляют возможность работать в условиях ограничений в 0,1% содержания серы в судовом топливе на мазуте с содержанием серы в 3,5%. По подсчетам компании, установка такого устройства на среднее новое фидерное Ro-Ro судно на Балтике окупится за 3-3,5 года (речь идет об окупаемости дополнительных инвестиций в установку оборудования очистки по сравнению с судном, работающим на дистиллятах без скруббера). Для старых судов окупаемость установки скруббера составляет 4-5 лет.
В соответствии с решениями Международной морской организации (ИМО, IMO) с 1 июля 2010 года в зоне контроля выбросов окислов серы Конвенцией МАРПОЛ 73/78 допускается использование топлива с содержанием серы до 1%. К 2015 году в зонах особого контроля вредных выхлопов ECA (Emissions Control Area) уровень содержания серы в судовом топливе, в соответствии с международными соглашениями, не должен превышать 0,1%, а с 2025 года, как предполагается, во всем мире уровень содержания серы в топливе не должен превысить 0,5%.
Балтийские государства бьют тревогу – введение ограничений по содержанию серы в Балтийском море на уровне 0,1% с 2015 года сделают их морскую отрасль неконкурентоспособной, при том, что экономика данных государств в высокой степени зависит от рентабельности морских перевозок. С другой стороны, «зеленые» считают панические настроения неоправданными.
Так, по словам представителя Центрального союза деловой жизни Финляндии (крупнейшая деловая ассоциация в стране) Тиины Хаапасало, позиция Союза заключается в том, чтобы отложить введение ограничений во всем регионе Балтийского моря до 2025 года, когда Международная морская организация планирует ввести ограничения для всего мира. В настоящее время экспорт составляет 40% валового внутреннего продукта (ВВП) Финляндии и ведется он, разумеется, в основном посредством морского транспорта.
«Мы за то, чтобы запреты касались всех, а не отдельных регионов, потому что это снизит конкурентоспособность одних стран перед другими в транспортной области», - пояснила Тиина Хаапасало. По ее мнению, введение столь жестких ограничений по сере только в зонах ECA (к которым в Европе относятся Балтийское и Северное моря, а также пролив Ла-Манш) приведет к росту себестоимости морских грузовых перевозок через данные регионы на 30-50%.
Она также рассказала, что и правительство Финляндии выступает за перенос сроков введения жестких ограничений в Балтийском море на 2025 год, но не для всего Балтийского региона, а лишь для акватории Финляндии и Эстонии.
Тем не менее, «зеленые» настроены решительно. Как рассказала, отвечая на вопрос ИАА «ПортНьюс», экс-министр Финляндии по экологии, член партии «зеленых» и член Европарламента г-жа Сату Хасси, введение ограничений по сере необходимо, но в то же время она предлагает частично распространить его не только на зоны ECA, но и на все территориальные воды стран Евросоюза (для пассажирских судов). По ее данным, от выбросов серы с судов в Европе ежегодно преждевременно умирает 50 тыс. чел., вообще от загрязнения воздуха – 300 тыс. чел. Как рассчитывались эти данные, Сату Хасси не уточнила. Она также отвергла аргументы о том, что снижение конкурентоспособности морского транспорта приведет к росту автомобильного трафика и еще большему ущербу для экологии. «Это лоббистские аргументы, приводимые судоходным бизнесом», - уверена Сату Хасси. По ее подсчетам, хотя морская отрасль еврозоны и понесет убытки, в целом экономика только выиграет. «Экономическая выгода от введения ограничений достигнет 8-16 млрд евро при том, что затраты судоходных компаний вырастут на 0,6-3,7 млрд евро», - подсчитала европарламентарий.
Тиина Хаапасало считает эти расчеты слишком абстрактными, так как они учитывают потенциальные выгоды в долгосрочной перспективе. «Однако как мы сможем продержаться с 2015 по 2025 год?», - недоумевает представитель финской деловой ассоциации. «Идеальный вариант – когда правила одинаковы для всех», - уверена Тиина Хаапасало.
По ее словам, на Балтике осуществляет навигацию 10 тыс. судов ежегодно, на модернизацию этого флота потребуется не менее 10 лет. Дизельное топливо дороже мазута на 60-70%, для развития бункеровок сжиженным природным газом (СПГ) необходимо строить новые суда и создавать инфраструктуру, что также является делом не одного дня.
Отметим, что против ужесточения экологических ограничений в Европе по судовым выхлопам выступает также французская ассоциация судовладельцев. Судовладельцы Франции считают, что сроки введения этого требования «слишком резкие».
Позицию Ассоциации разделяют и профсоюзы, в частности CFDT (Французская демократическая конфедерация труда). По мнению CFDT, дополнительное время позволит судовладельцам адаптировать суда и поддержать занятость.
Требование французских судовладельцев поддерживает и министр транспорта Франции Тьери Мариани, который в ноябре 2011 года заявил, что к требованию о снижении выбросов для морского транспорта надо подходить разумно, поскольку это вопрос конкурентоспособности морского транспорта на длительное время.
Расходы судовладельцев – прибыль судостроителей
Между тем, судостроительная отрасль уже предлагает решения по снижению содержания серы в выхлопах с судов. Так, в компании Wartsila (Финляндия) разработаны системы очистки выхлопов (скрубберы), которые предоставляют возможность работать в условиях ограничений в 0,1% содержания серы в судовом топливе на мазуте с содержанием серы в 3,5%. По подсчетам компании, установка такого устройства на среднее новое фидерное Ro-Ro судно на Балтике окупится за 3-3,5 года (речь идет об окупаемости дополнительных инвестиций в установку оборудования очистки по сравнению с судном, работающим на дистиллятах без скруббера). Для старых судов окупаемость установки скруббера составляет 4-5 лет.
Еще более эффективным решением в Wartsila считают использование в качестве топлива сжиженного природного газа (СПГ), окупаемость такого решения при реализации на новых судах, по их подсчетам, составляет 2-3 года, а при дооборудовании старых судов - до 4 лет. По словам директора по развитию морского бизнеса Wartsila г-на Весы Мартинена, число таких судов будет расти после 2015 года, когда вступят в силу жесткие ограничения на Балтике, но их количество в среднесрочной перспективе не превысит одной трети от всех судов, работающих в регионе. Это связано как с жизненным циклом старых судов, так и с необходимостью развивать инфраструктуру бункеровок СПГ.
Между тем, на сегодняшний день наиболее простым способом бункеровок судов СПГ является поставка газа в криогенных контейнерах, что не требует создания специализированной инфраструктуры. Тем не менее, по расчетам Весы Мартинена, в Балтийском регионе необходимо обустроить не менее 20 распределительных центров для обеспечения такими контейнерами морских портов.
Как бы то ни было, в случае введения ограничений расходы судовладельцев в любом случае вырастут, что будет заложено в тарифах, а значит и снизится привлекательность морского транспорта в регионах ECA. Это может подвигнуть грузоотправителей искать иные логистические решения, меняя традиционные маршруты поставок. К сожалению, в эту зону попадает и крупнейший в России Балтийский морской бассейн.
Между тем, на сегодняшний день наиболее простым способом бункеровок судов СПГ является поставка газа в криогенных контейнерах, что не требует создания специализированной инфраструктуры. Тем не менее, по расчетам Весы Мартинена, в Балтийском регионе необходимо обустроить не менее 20 распределительных центров для обеспечения такими контейнерами морских портов.
Как бы то ни было, в случае введения ограничений расходы судовладельцев в любом случае вырастут, что будет заложено в тарифах, а значит и снизится привлекательность морского транспорта в регионах ECA. Это может подвигнуть грузоотправителей искать иные логистические решения, меняя традиционные маршруты поставок. К сожалению, в эту зону попадает и крупнейший в России Балтийский морской бассейн.
Виталий Чернов.