Контейнеры как в воду глядят
Речные контейнерные перевозки широко распространены в мире, однако практически не применяются в России. Тем не менее, в настоящее время реализуется ряд стивидорных и судостроительных проектов, которые могут изменить ситуацию.
Речные перспективы
Россия обладает уникальной по протяженности системой внутренних водных путей, которые могут оказаться весьма востребованы для контейнерных перевозок, особенно после вступления страны во Всемирную торговую организацию (ВТО). Несмотря на это, речные контейнерные перевозки в России пока не получили распространения, в то время как в Европе они очень развиты (первая на европейских внутренних водных путях контейнерная линия была открыта на реке Рейн еще в 1968 году). Преимущества транспортировок контейнерных грузов по рекам очевидны – снижается нагрузка на автотрассы и железную дорогу, суда являются более экологичным видом транспорта в сравнении с автомобильным, да и себестоимость доставки по воде ниже - при условии достаточной загрузки судна.
Перспективными направлениями перевозок контейнеров по внутренним водным путям России эксперты называют маршруты между Санкт-Петербургом, Москвой и южными портами.
Так, по мнению управляющего директора «Северо-Западного пароходства» Альберта Выговского, сквозные фидеры из Европы в Москву невозможны и перевалка в Санкт-Петербурге неизбежна. «Расчет довольно прост. Сейчас фидерные линии идут в Петербург из таких европейских портов-хабов, как Гамбург, Бремен, Роттердам. Вместимость фидера (судна, соединяющего океанскую контейнерную линию с локальным узлом перевалки на смежный транспорт) 800-1200 TEUs. По понятным причинам, связанным с контейнеровместимостью наших судов, мы не можем конкурировать на плече европейский порт - Санкт-Петербург. При этом разница такова, что выгоднее везти контейнеры крупным фидером из Европы в Петербург, перегружать их, и уже отправлять по внутренним водным путям (если есть такая необходимость), чем напрямую без перевалки везти судном «река-море»», - объясняет Выговский.
Существует и значительное число коммерческих проектов по перевозкам контейнеров с участием портов и рек Черноморско-Азовского бассейна.
Согласно экспертным прогнозам, перспектива только международного коридора «Север-Юг» может быть оценена в 80-100 тыс. контейнеров ежегодно, а коридора «Транссиб» – в 250-300 тыс. контейнеров.
Терминалы наступают
Опрошенные ИАА «ПортНьюс» участники рынка выделяют в качестве основной причины неразвитости контейнерных перевозок в России отсутствие специализированных терминалов и флота.
Как пояснил ИАА «ПортНьюс» руководитель контейнерного сервиса группы «Азово-Донское пароходство» Александр Кузнецов, среди причин, препятствующих развитию речных контейнерных перевозок, имеются и факторы сезонности, низких темпов контейнеризации грузов в России (по 2% в год) и общей «инертности мышления».
Тем не менее, в России уже реализуется несколько проектов развития контейнерных терминалов, ориентированных, в том числе, на речные контейнерные перевозки. Так, «Азово-Донское пароходство» развивает «Ростовский универсальный порт», который уже работает с контейнерами. По словам Александра Кузнецова, спрос на услуги по перевалке контейнеров в порту имеется. Более подробно о проекте РУП читайте в интервью генерального директора ООО «Ростовский универсальный порт» Андрея Лещенко для ИАА «ПортНьюс» >>>>
В Подмосковье речной контейнерный терминал в районе Дмитрова строит УК «Литер». Как рассказала ИАА «ПортНьюс» руководитель департамента проектного развития УК «Литер» Ольга Шершнева, проект включен в Федеральную адресную инвестпрограмму, а запуск терминала мощностью 60 тыс. TEUs в год запланирован на 2015 год. При этом предусмотрены площади для дальнейшего развития терминала и наращивания его контейнерооборота. Проект ориентирован на грузы, идущие преимущественно из Санкт-Петербурга и расположен недалеко от московского малого автокольца на канале им. Москвы.
Еще один московский проект – Южный порт «Московского речного пароходства». Как рассказал ИАА «ПортНьюс» заместитель генерального директора Южного порта Александр Искрин, в 2011 году через порт планируется перевалить 30-35 тыс. TEUs. В настоящее время пароходство инвестирует в развитие контейнерной составляющей порта. Так, для работы с тяжелыми контейнерами был приобретен новый погрузчик Kalmar.
В Перми в рамках проекта «Евро-азиатского международного транспортно-логистического центра» построены контейнерный терминал мощностью 50 тыс. TEUs в год и первый типовой складской комплекс площадью 10 тыс. кв.м. По мнению Альберта Выговского, пермским логистам, скорее всего, удастся добиться реальной экономии при речной транспортировке контейнеров, например, на участке Санкт-Петербург-Пермь.
Кроме того, реализуется проект строительства Свияжского межрегиононального мультимодального логистического центра. Он подразумевает создание речного порта с водно-автомобильным терминалом, складами, площадками для контейнеров и генеральных грузов. Объем финансирования по проекту составит свыше 18 млрд руб., в том числе из федерального бюджета – 5,8 млрд руб., из бюджета Татарстана – 2,6 млрд руб., внебюджетные средства составляют 9,9 млрд руб. Данный центр является пилотным проектом и предназначен для обработки грузопотоков федерального значения в рамках как существующих международных транспортных коридоров «Транссиб» и «Север-Юг», так и создаваемого международного транспортного маршрута «Европа-Западный Китай». По словам заместителя министра транспорта Виктора Олерского, в России подобных сооружений еще не возводилось, хотя для Европы это давно стало нормой. Удачное географическое расположение в перспективе может сделать Свияжский логистический центр перевалочным пунктом между Европой и Азией, полагает Олерский. Заявленный срок реализации проекта – 2013 год.
Слово за судостроением
По мнению Александра Искрина, основное препятствие в развитии контейнерных перевозок по реке состоит в отсутствии специализированных речных контейнеровозов.
Сейчас контейнеры в России по рекам перевозятся, как правило, судами проектов 60-х годов, которые изначально для этого не предназначались и были переоборудованы под перевозку контейнеров. Исключение составляют суда, эксплуатируемые «Азово-Донским пароходством», которые изначально являются универсальными и приспособленными под транспортировку контейнеров. Речь идет о более 50 универсальных судах «река-море» плавания. Среди них - суда типа «Дон», которые вмещают по 200 TEUs и «Танаис», которые вмещают по 320 TEUs. Совокупно флот пароходства может перевезти до 10 тыс. TEUs единовременно. Но наличие такого флота для российских перевозчиков – это исключение, а не правило.
Что касается переоборудованных судов, то их в России имеется лишь незначительное количество, а их контейнеровместимость, скорость, способность брать на борт тяжелые контейнеры и опасные грузы, а также другие характеристики сильно ограничены конструктивными особенностями и износом.
Между тем, по подсчетам Александра Истрина, перевозки контейнеров водным транспортом становятся выгодны, когда их единовременная партия составляет не менее 80 TEUs. По словам Ольги Шершневой, одним из способов увеличения единовременных партий является использование барж в сцепках. Тем не менее очевидно, что полноценное развитие контейнерных перевозок внутренним водным транспортом возможно лишь при введении в эксплуатацию специализированных речных (река-море) контейнеровозов.
В настоящее время в России существуют проекты судов нового поколения - коастеров и смешанного река–море плавания, в которых практически все вышеперечисленные недостатки старых проектов были устранены. Речь идет о судах проектов RSD09, RSD17, 006RSD05, 007RSD07 и CNF03. Контейнеровместимость судов нового поколения составляет 230-700 TEUs или 110-340 FEUs при трех ярусах в трюме и одном-трех ярусах на крышках и палубе, скорость не менее 10,5 узлов, при этом люковые вырезы проектировались кратными габаритам 40-футовых контейнеров, а высоты трюмов выбиралась с учетом возможности применения контейнеров высотой 9 футов. Серии проектировались также с учетом районов плавания – «Волго-Дон макс», «Азов макс» и т.д. На самом деле эти суда являются многоцелевыми, а не специализированно контейнерными, но при этом на ряде проектов контейнерная функция может быть потенциально усилена (RSD09, CNF03), вплоть до переделки в нормальный фидерный контейнеровоз.
Новый флот сейчас строит «Волжское пароходство» - это серия из 10 судов «река-море» плавания RSD44. Такое судно также может использоваться под перевозку контейнеров и способно брать на борт 140 TEUs, а при обустройстве дополнительной палубы – вдвое больше (правда, при этом оно не сможет пройти под петербургскими мостами).
На рынке ожидают, что заказ на строительство новых судов, ориентированных конкретно на перевозку контейнеров по внутренним водным путям, первым сделает «Московское речное пароходство».
Таким образом, в настоящее время в России наблюдается прогресс в области развития инфраструктуры для контейнерных перевозок по внутренним водным путям. В то же время, для их развития необходимы и меры поддержки со стороны государства. Так, по мнению Ольги Шершневой, для поддержки сегмента речных перевозок необходимо, прежде всего, снижение налога на землю для речных портов, а также принятие закона, регулирующего их деятельность и отношения собственности. Необходимо развивать и саму инфраструктуру внутренних водных путей для обеспечения нарастающего количества судопроходов.
Речные перспективы
Россия обладает уникальной по протяженности системой внутренних водных путей, которые могут оказаться весьма востребованы для контейнерных перевозок, особенно после вступления страны во Всемирную торговую организацию (ВТО). Несмотря на это, речные контейнерные перевозки в России пока не получили распространения, в то время как в Европе они очень развиты (первая на европейских внутренних водных путях контейнерная линия была открыта на реке Рейн еще в 1968 году). Преимущества транспортировок контейнерных грузов по рекам очевидны – снижается нагрузка на автотрассы и железную дорогу, суда являются более экологичным видом транспорта в сравнении с автомобильным, да и себестоимость доставки по воде ниже - при условии достаточной загрузки судна.
Перспективными направлениями перевозок контейнеров по внутренним водным путям России эксперты называют маршруты между Санкт-Петербургом, Москвой и южными портами.
Так, по мнению управляющего директора «Северо-Западного пароходства» Альберта Выговского, сквозные фидеры из Европы в Москву невозможны и перевалка в Санкт-Петербурге неизбежна. «Расчет довольно прост. Сейчас фидерные линии идут в Петербург из таких европейских портов-хабов, как Гамбург, Бремен, Роттердам. Вместимость фидера (судна, соединяющего океанскую контейнерную линию с локальным узлом перевалки на смежный транспорт) 800-1200 TEUs. По понятным причинам, связанным с контейнеровместимостью наших судов, мы не можем конкурировать на плече европейский порт - Санкт-Петербург. При этом разница такова, что выгоднее везти контейнеры крупным фидером из Европы в Петербург, перегружать их, и уже отправлять по внутренним водным путям (если есть такая необходимость), чем напрямую без перевалки везти судном «река-море»», - объясняет Выговский.
Существует и значительное число коммерческих проектов по перевозкам контейнеров с участием портов и рек Черноморско-Азовского бассейна.
Согласно экспертным прогнозам, перспектива только международного коридора «Север-Юг» может быть оценена в 80-100 тыс. контейнеров ежегодно, а коридора «Транссиб» – в 250-300 тыс. контейнеров.
Терминалы наступают
Опрошенные ИАА «ПортНьюс» участники рынка выделяют в качестве основной причины неразвитости контейнерных перевозок в России отсутствие специализированных терминалов и флота.
Как пояснил ИАА «ПортНьюс» руководитель контейнерного сервиса группы «Азово-Донское пароходство» Александр Кузнецов, среди причин, препятствующих развитию речных контейнерных перевозок, имеются и факторы сезонности, низких темпов контейнеризации грузов в России (по 2% в год) и общей «инертности мышления».
Тем не менее, в России уже реализуется несколько проектов развития контейнерных терминалов, ориентированных, в том числе, на речные контейнерные перевозки. Так, «Азово-Донское пароходство» развивает «Ростовский универсальный порт», который уже работает с контейнерами. По словам Александра Кузнецова, спрос на услуги по перевалке контейнеров в порту имеется. Более подробно о проекте РУП читайте в интервью генерального директора ООО «Ростовский универсальный порт» Андрея Лещенко для ИАА «ПортНьюс» >>>>
В Подмосковье речной контейнерный терминал в районе Дмитрова строит УК «Литер». Как рассказала ИАА «ПортНьюс» руководитель департамента проектного развития УК «Литер» Ольга Шершнева, проект включен в Федеральную адресную инвестпрограмму, а запуск терминала мощностью 60 тыс. TEUs в год запланирован на 2015 год. При этом предусмотрены площади для дальнейшего развития терминала и наращивания его контейнерооборота. Проект ориентирован на грузы, идущие преимущественно из Санкт-Петербурга и расположен недалеко от московского малого автокольца на канале им. Москвы.
Еще один московский проект – Южный порт «Московского речного пароходства». Как рассказал ИАА «ПортНьюс» заместитель генерального директора Южного порта Александр Искрин, в 2011 году через порт планируется перевалить 30-35 тыс. TEUs. В настоящее время пароходство инвестирует в развитие контейнерной составляющей порта. Так, для работы с тяжелыми контейнерами был приобретен новый погрузчик Kalmar.
В Перми в рамках проекта «Евро-азиатского международного транспортно-логистического центра» построены контейнерный терминал мощностью 50 тыс. TEUs в год и первый типовой складской комплекс площадью 10 тыс. кв.м. По мнению Альберта Выговского, пермским логистам, скорее всего, удастся добиться реальной экономии при речной транспортировке контейнеров, например, на участке Санкт-Петербург-Пермь.
Кроме того, реализуется проект строительства Свияжского межрегиононального мультимодального логистического центра. Он подразумевает создание речного порта с водно-автомобильным терминалом, складами, площадками для контейнеров и генеральных грузов. Объем финансирования по проекту составит свыше 18 млрд руб., в том числе из федерального бюджета – 5,8 млрд руб., из бюджета Татарстана – 2,6 млрд руб., внебюджетные средства составляют 9,9 млрд руб. Данный центр является пилотным проектом и предназначен для обработки грузопотоков федерального значения в рамках как существующих международных транспортных коридоров «Транссиб» и «Север-Юг», так и создаваемого международного транспортного маршрута «Европа-Западный Китай». По словам заместителя министра транспорта Виктора Олерского, в России подобных сооружений еще не возводилось, хотя для Европы это давно стало нормой. Удачное географическое расположение в перспективе может сделать Свияжский логистический центр перевалочным пунктом между Европой и Азией, полагает Олерский. Заявленный срок реализации проекта – 2013 год.
Слово за судостроением
По мнению Александра Искрина, основное препятствие в развитии контейнерных перевозок по реке состоит в отсутствии специализированных речных контейнеровозов.
Сейчас контейнеры в России по рекам перевозятся, как правило, судами проектов 60-х годов, которые изначально для этого не предназначались и были переоборудованы под перевозку контейнеров. Исключение составляют суда, эксплуатируемые «Азово-Донским пароходством», которые изначально являются универсальными и приспособленными под транспортировку контейнеров. Речь идет о более 50 универсальных судах «река-море» плавания. Среди них - суда типа «Дон», которые вмещают по 200 TEUs и «Танаис», которые вмещают по 320 TEUs. Совокупно флот пароходства может перевезти до 10 тыс. TEUs единовременно. Но наличие такого флота для российских перевозчиков – это исключение, а не правило.
Что касается переоборудованных судов, то их в России имеется лишь незначительное количество, а их контейнеровместимость, скорость, способность брать на борт тяжелые контейнеры и опасные грузы, а также другие характеристики сильно ограничены конструктивными особенностями и износом.
Между тем, по подсчетам Александра Истрина, перевозки контейнеров водным транспортом становятся выгодны, когда их единовременная партия составляет не менее 80 TEUs. По словам Ольги Шершневой, одним из способов увеличения единовременных партий является использование барж в сцепках. Тем не менее очевидно, что полноценное развитие контейнерных перевозок внутренним водным транспортом возможно лишь при введении в эксплуатацию специализированных речных (река-море) контейнеровозов.
В настоящее время в России существуют проекты судов нового поколения - коастеров и смешанного река–море плавания, в которых практически все вышеперечисленные недостатки старых проектов были устранены. Речь идет о судах проектов RSD09, RSD17, 006RSD05, 007RSD07 и CNF03. Контейнеровместимость судов нового поколения составляет 230-700 TEUs или 110-340 FEUs при трех ярусах в трюме и одном-трех ярусах на крышках и палубе, скорость не менее 10,5 узлов, при этом люковые вырезы проектировались кратными габаритам 40-футовых контейнеров, а высоты трюмов выбиралась с учетом возможности применения контейнеров высотой 9 футов. Серии проектировались также с учетом районов плавания – «Волго-Дон макс», «Азов макс» и т.д. На самом деле эти суда являются многоцелевыми, а не специализированно контейнерными, но при этом на ряде проектов контейнерная функция может быть потенциально усилена (RSD09, CNF03), вплоть до переделки в нормальный фидерный контейнеровоз.
Новый флот сейчас строит «Волжское пароходство» - это серия из 10 судов «река-море» плавания RSD44. Такое судно также может использоваться под перевозку контейнеров и способно брать на борт 140 TEUs, а при обустройстве дополнительной палубы – вдвое больше (правда, при этом оно не сможет пройти под петербургскими мостами).
На рынке ожидают, что заказ на строительство новых судов, ориентированных конкретно на перевозку контейнеров по внутренним водным путям, первым сделает «Московское речное пароходство».
Таким образом, в настоящее время в России наблюдается прогресс в области развития инфраструктуры для контейнерных перевозок по внутренним водным путям. В то же время, для их развития необходимы и меры поддержки со стороны государства. Так, по мнению Ольги Шершневой, для поддержки сегмента речных перевозок необходимо, прежде всего, снижение налога на землю для речных портов, а также принятие закона, регулирующего их деятельность и отношения собственности. Необходимо развивать и саму инфраструктуру внутренних водных путей для обеспечения нарастающего количества судопроходов.
Виталий Чернов.
