Как известно, непроизводственные простои судов в российских портах существенно снижают их конкурентоспособность, а доставшиеся от советских времен процедуры прохождения госграницы не соответствуют реалиям современной жизни. О том, как идет процесс создания и обустройства современных морских пунктов пропуска на Северо-Западе России и осуществляется внедрение новых Технологических схем, а также какие сложности возникают на этом пути, в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал руководитель Северо-западного территориального управления Росграницы Михаил Смолкин.
- Михаил Григорьевич, как идет процесс определения пределов пункта пропуска в Большом порту Санкт-Петербург и когда ожидается его официальное открытие?
- Исходя из специфики Большого порта Санкт-Петербург, пункт пропуска будет открываться поэтапно, по мере готовности к этому хозяйствующих субъектов. Мы предполагаем, что всего в порту будет создано приблизительно 15 участков пункта пропуска, каждый из которых охватит по несколько хозяйствующих субъектов, исходя из наличия общей для них инфраструктуры (например, котельной, оптико-волоконной сети и т.п.). Всего эти участки объединят 35 стивидорных компаний в порту. График проведения их обустройства постоянно корректируется соответственно готовности каждого хозяйствующего субъекта.
Перед открытием участков пункта пропуска необходимо, чтобы межведомственной комиссией (МВК) были определены их пределы. В настоящее время мы определили поворотные углы и дистанции в порту, однако без наложения на картографию эти данные пока не позволяют представить конкретную ситуацию по каждому участку.
Между тем, Большой порт – это очень сложный объект, разделенный имущественными отношениями, которые складывались долгий период. Там есть и частные участки, и участки, взятые в длительную аренду, федеральная собственность… В то же время, участки пункта пропуска после определения их пределов должны быть переданы Росгранице в безвозмездное пользование, поэтому имущественные отношения должны быть четко выяснены и проработаны.
Дальнейшие инвестиции в развитие участков будут идти как по линии Росграницы, так и Минтранса (в рамках соответствующих федеральных целевых программ) и сочетаться с возможностями реализации государственно-частного партнерства.
И только после четкого определения границ участков, наложения их на карту, выявления проблемных мест мы сможем закрепить их за государственными контролирующими органами (ГКО) и установить правила режима. ГКО должны ясно понимать, где конкретно и каким образом они должны осуществлять свои функции. Это очень важный и наиболее сложный момент.
- Кто будет нести ответственность за содержание участков пункта пропуска – государство или частные компании?
- После передачи участков в безвозмездное пользование Росграницы, государство возьмет на себя ответственность за их содержание. Причем независимо от того, кто финансировал их обустройство – будь то частные, региональные или федеральные инвестиции.
А что касается того, кто конкретно будет финансировать создание тех или иных объектов – то этот вопрос еще предстоит рассматривать. Здесь, скорее всего, будут выделены приоритеты, потому что государственных денег на все не хватит.
- Будут ли в Большом порту внедряться системы, работающие в целом на весь порт, или они будут «клонироваться» на каждом участке отдельно?
- Наша позиция состоит в том, что целесообразно внедрять такие общие системы – где это возможно. Например, комплексную систему безопасности таможенного контроля можно сделать общей для всего порта. В этом нас поддерживает и Балтийская таможня. Причем обслуживание таких систем может вестись за счет бюджетных средств в рамках ФЦП.
- Какой из участков пункта пропуска в Большом порту Санкт-Петербург планируется открыть первым?
- Ближе всех по готовности - форт Константин, где планируется оформлять маломерные суда и яхты. Работа там проведена большая, произведены значительные инвестиции. Здесь имеется своя специфика – не затрагивается земля, а только используется выделенный дебаркадер для размещения ГКО. После запуска этого участка и оценки его работы возможно расширение, особенно после постановления правительства России об открытии внутренних водных путей России для захода судов под флагами иностранных государств, что приведет к росту заходов яхт через морской пункт пропуска Большой порт Санкт-Петербург.
Впрочем, задачи открыть как можно быстрее этот участок не стоит. Сейчас, к примеру, прорабатываем возможность установки датчиков ГЛОНАСС для слежения за маломерными судами и помощи им в движении по акватории, в дополнение к системе управления судами. Особенно это актуально для тех яхт, которые будут следовать далее по внутренним водным путям, ведь сейчас система слежения за ними не отработана. Вопросы обеспечения безопасности тоже никто не снимал – а они связаны и с прокладкой оптико-волоконных сетей и с другими трудоемкими и высокозатратными работами.
- В чем заключаются основные сложности организации работы в порту в соответствии с новой Технологической схемой?
- Основная сложность в том, что на данный момент единственным открытым участком пункта пропуска в Большом порту Санкт-Петербург является база Литке. И основная задача заключается в том, чтобы закрепить ГКО за 15 участками, о которых говорилось выше, дабы они из-за выхода каких-то своих внутренних распоряжений не перемещались по всему порту и не создавали тем самым проблем для хозяйствующих субъектов. А закрепить их за конкретным участком можно только одним путем – заключением МВК о его готовности и выходом приказа об открытии, что исключит издание внутренних приказов и ГКО не смогут перемещаться с этих участков без изменения Технологической схемы.
Важным является и внедрение системы предварительного информирования, когда необходимые таможенным органам данные могут передаваться при выходе судна из порта погрузки, что дает резерв времени для подготовки декларации, в том числе электронной. Факт же прибытия судна при этой системе являлся бы моментом поступления груза в распоряжение таможенного органа. Для обеспечения этого нужно соответствующее оборудование, в частности, сервер для обработки и распределения данных. Задача обеспечения таким оборудованием обсуждалась госкомиссией в марте и рассмотрение данного вопроса было возложено на Минтранс.
Вообще, чем больше мы решим технических вопросов – то есть обеспечим пункт пропуска всеми необходимыми системами, тем меньше претензий будет со стороны ГКО к судоходным и стивидорным компаниям. Это все должно быть заранее подготовлено. Ведь безопасность не может быть принесена в жертву скорости выполнения контрольных операций в портах и хозяйствующие субъекты должны это четко и ясно осознавать. Технологическая схема может полноценно работать только тогда, когда участок в полной мере отвечает всем требованиям ГКО.
Кстати говоря, эксперимент с работой в рамках Технологической схемы показал, что предложение терминальных мощностей в порту сейчас избыточно –часть времени они простаивают незагруженными. То есть с точки зрения задачи привлечения грузопотоков, как показывается практика, проблема состоит не только в скорости проведения контрольных операций в портах, но и во многих других факторах, таких как тарифная политика, стоимость судозаходов, слаженность работы инфраструктуры и т. д. Если контролирующие органы будут работать быстро и эффективно, а тарифы останутся на неконкурентоспособном уровне, то вряд ли будет обеспечена привлекательность российских портов для привлечения дополнительных грузопотоков.
- Если говорить о работе по новой Технологической схеме, то как проходит эксперимент по оформлению танкеров на «Петербургском нефтяном терминале»?
- Эксперимент продемонстрировал, что Технологическая схема работает, что ГКО сочли возможным использовать Типовую и Технологическую схему применительно к данному участку, то есть без проведения контрольных операций на борту или, по крайней мере, совмещая их с погрузо-разгрузочными. И это несмотря на то, что участок еще официально не открыт.
- Вслед за экспериментом на ПНТ будет ли он проведен на других терминалах?
- Мы все время анализируем ситуацию и по другим участкам на предмет их готовности перейти на работу в рамках новой Технологической схемы. То есть параллельно с ПНТ идет работа и по другим терминалам – «Первому контейнерному терминалу» (ПКТ), «Петролеспорту», Рыбному порту, Канонерскому острову – это сейчас наиболее обустроенные участки. Но у ГКО, к примеру, есть вопросы к ПКТ, где не налажена работа комплексной системы безопасности, требуемой Погранслужбой. Если у хозяйствующего субъекта нет средств на внедрение этой системы, то это может быть сделано за государственный счет. Однако пока этого сделано не будет, то и приемка участка МВК для открытия будет задерживаться со всеми вытекающими последствиями.
- Будут ли вноситься в Технологическую схему какие-либо изменения?
- Технологическая схема – это не застывший документ, и в нее будут вноситься изменения в зависимости от конкретных потребностей и изменения законодательства. К примеру, недавно Таможенной службе был передан ряд дополнительных функций по линии Роспотребнадзора и Россельхознадзора, что сделало необходимым внести соответствующие изменения в Технологическую схему Большого порта Санкт-Петербург.
Или другой пример – это заключение соглашения в рамках Таможенного союза об унификации оснащения и обустройства пунктов пропуска, что влечет за собой изменение внутреннего законодательства и также изменения Технологической схемы.
- А как работает Технологическая схема в другом крупном порту Северо-Запада - Усть-Луге?
- Усть-Луга находится в более благоприятных условиях, чем другие порты. Там участки открываются по мере их готовности и на момент приема МВК Технологическая схема наиболее полно отражает специфику каждого терминала. Но и здесь надо решать различного рода имущественные вопросы. К примеру, с намывными территориями, которые законодательно не совсем вписываются в ситуацию. Кроме того, пока не завершен вопрос с установкой инспекционно-досмотровых комплексов.
Но неоспоримым преимуществом данного порта является возможность создания в нем единого общепортового центра, который позволяет вывести основные операции под централизованное управление. В Санкт-Петербурге, к примеру, такой возможности нет из-за протяженности порта (с аванпортами под 40 км) и большого количества разобщенных хозяйствующих субъектов.
Другое преимущество Усть-Луги – это четкая специализация терминалов, в то время как в том же Санкт-Петербурге компании заявляют о готовности заниматься практически всеми видами стивидорной деятельности. А это юридически осложняет работу, так как требование к обустройству учитывает не только уставные цели деятельности хозяйствующего субъекта, но и требования ГКО, исходя из специфики их деятельности. И чем их больше – тем они сложнее.
- Какова ситуация с пунктами пропуска в других портах Северо-Запада?
- Другие порты следуют своим специфическим особенностям, тем не менее, ориентируются на Санкт-Петербург. Можно сказать, что ситуация, схожая с Санкт-Петербургом, сложилась в портах Калининград, Мурманск, Архангельск. Там тоже много хозяйствующих субъектов, сложны имущественные отношения.
В Мурманске дополнительная сложность заключается в том, что там предполагается строительство новых мощностей, это и объекты Мурманского транспортного узла, и Териберка. Они будут функционировать как удаленные участки пункта пропуска – и здесь надо думать, как экономить государственные средства, чтобы не вкладывать их в создание объектов и систем пункта пропуска с нуля.
Серьезные вопросы есть и по Варандею. Они связаны с порядком осуществления контрольных операций на платформе, вынесенной на 22 км в море.
При этом, наличие единой администрации портов российской части Финского залива облегчает работу в соответствующих портах. К примеру, пункты пропуска портов Высоцк и Приморск открыты и успешно функционируют. Для нас сейчас не составляет проблемы установить там правила режима, так как в этих портах все вопросы урегулированы.
- Большой общественный резонанс спровоцировало известие о том, что статус пункта пропуска пассажирского порта «Морской фасад» в Санкт-Петербурге планируется изменить на грузо-пассажирский. Насколько это возможно и к каким последствиям может привести?
- Изначально «Морской фасад» создавался как пассажирский порт. В то же время, паром способен перевозить не только людей, но и технику, в том числе автопоезда, что экономически эффективно. Эта идея не нова и так или иначе реализована во многих иностранных портах – Хельсинки, Стокгольм и др. Но для изменения категории порта нужна техническая подготовка – чтобы причалы выдерживали соответствующую нагрузку (42-43 тонны концентрированного веса), имелись места для отстоя автопоездов , а также соответствующее оборудование для работы ГКО (весы, досмотровые комплексы и т.д.). Я, к примеру, не уверен, что причалы «Морского фасада» рассчитаны на такую нагрузку.
Поэтому при решении данного вопроса должны быть учтены все обстоятельства – соответствующее соблюдение технических условий ГКО и возможности дополнительной нагрузки на городскую инфраструктуру. Ведь строительство Западного скоростного диаметра не завершено и проезд автопоездов по центральным районам города может привести к социальным протестам.
- Михаил Григорьевич, как идет процесс определения пределов пункта пропуска в Большом порту Санкт-Петербург и когда ожидается его официальное открытие?
- Исходя из специфики Большого порта Санкт-Петербург, пункт пропуска будет открываться поэтапно, по мере готовности к этому хозяйствующих субъектов. Мы предполагаем, что всего в порту будет создано приблизительно 15 участков пункта пропуска, каждый из которых охватит по несколько хозяйствующих субъектов, исходя из наличия общей для них инфраструктуры (например, котельной, оптико-волоконной сети и т.п.). Всего эти участки объединят 35 стивидорных компаний в порту. График проведения их обустройства постоянно корректируется соответственно готовности каждого хозяйствующего субъекта.
Перед открытием участков пункта пропуска необходимо, чтобы межведомственной комиссией (МВК) были определены их пределы. В настоящее время мы определили поворотные углы и дистанции в порту, однако без наложения на картографию эти данные пока не позволяют представить конкретную ситуацию по каждому участку.
Между тем, Большой порт – это очень сложный объект, разделенный имущественными отношениями, которые складывались долгий период. Там есть и частные участки, и участки, взятые в длительную аренду, федеральная собственность… В то же время, участки пункта пропуска после определения их пределов должны быть переданы Росгранице в безвозмездное пользование, поэтому имущественные отношения должны быть четко выяснены и проработаны.
Дальнейшие инвестиции в развитие участков будут идти как по линии Росграницы, так и Минтранса (в рамках соответствующих федеральных целевых программ) и сочетаться с возможностями реализации государственно-частного партнерства.
И только после четкого определения границ участков, наложения их на карту, выявления проблемных мест мы сможем закрепить их за государственными контролирующими органами (ГКО) и установить правила режима. ГКО должны ясно понимать, где конкретно и каким образом они должны осуществлять свои функции. Это очень важный и наиболее сложный момент.
- Кто будет нести ответственность за содержание участков пункта пропуска – государство или частные компании?
- После передачи участков в безвозмездное пользование Росграницы, государство возьмет на себя ответственность за их содержание. Причем независимо от того, кто финансировал их обустройство – будь то частные, региональные или федеральные инвестиции.
А что касается того, кто конкретно будет финансировать создание тех или иных объектов – то этот вопрос еще предстоит рассматривать. Здесь, скорее всего, будут выделены приоритеты, потому что государственных денег на все не хватит.
- Будут ли в Большом порту внедряться системы, работающие в целом на весь порт, или они будут «клонироваться» на каждом участке отдельно?
- Наша позиция состоит в том, что целесообразно внедрять такие общие системы – где это возможно. Например, комплексную систему безопасности таможенного контроля можно сделать общей для всего порта. В этом нас поддерживает и Балтийская таможня. Причем обслуживание таких систем может вестись за счет бюджетных средств в рамках ФЦП.
- Какой из участков пункта пропуска в Большом порту Санкт-Петербург планируется открыть первым?
- Ближе всех по готовности - форт Константин, где планируется оформлять маломерные суда и яхты. Работа там проведена большая, произведены значительные инвестиции. Здесь имеется своя специфика – не затрагивается земля, а только используется выделенный дебаркадер для размещения ГКО. После запуска этого участка и оценки его работы возможно расширение, особенно после постановления правительства России об открытии внутренних водных путей России для захода судов под флагами иностранных государств, что приведет к росту заходов яхт через морской пункт пропуска Большой порт Санкт-Петербург.
Впрочем, задачи открыть как можно быстрее этот участок не стоит. Сейчас, к примеру, прорабатываем возможность установки датчиков ГЛОНАСС для слежения за маломерными судами и помощи им в движении по акватории, в дополнение к системе управления судами. Особенно это актуально для тех яхт, которые будут следовать далее по внутренним водным путям, ведь сейчас система слежения за ними не отработана. Вопросы обеспечения безопасности тоже никто не снимал – а они связаны и с прокладкой оптико-волоконных сетей и с другими трудоемкими и высокозатратными работами.
- В чем заключаются основные сложности организации работы в порту в соответствии с новой Технологической схемой?
- Основная сложность в том, что на данный момент единственным открытым участком пункта пропуска в Большом порту Санкт-Петербург является база Литке. И основная задача заключается в том, чтобы закрепить ГКО за 15 участками, о которых говорилось выше, дабы они из-за выхода каких-то своих внутренних распоряжений не перемещались по всему порту и не создавали тем самым проблем для хозяйствующих субъектов. А закрепить их за конкретным участком можно только одним путем – заключением МВК о его готовности и выходом приказа об открытии, что исключит издание внутренних приказов и ГКО не смогут перемещаться с этих участков без изменения Технологической схемы.
Важным является и внедрение системы предварительного информирования, когда необходимые таможенным органам данные могут передаваться при выходе судна из порта погрузки, что дает резерв времени для подготовки декларации, в том числе электронной. Факт же прибытия судна при этой системе являлся бы моментом поступления груза в распоряжение таможенного органа. Для обеспечения этого нужно соответствующее оборудование, в частности, сервер для обработки и распределения данных. Задача обеспечения таким оборудованием обсуждалась госкомиссией в марте и рассмотрение данного вопроса было возложено на Минтранс.
Вообще, чем больше мы решим технических вопросов – то есть обеспечим пункт пропуска всеми необходимыми системами, тем меньше претензий будет со стороны ГКО к судоходным и стивидорным компаниям. Это все должно быть заранее подготовлено. Ведь безопасность не может быть принесена в жертву скорости выполнения контрольных операций в портах и хозяйствующие субъекты должны это четко и ясно осознавать. Технологическая схема может полноценно работать только тогда, когда участок в полной мере отвечает всем требованиям ГКО.
Кстати говоря, эксперимент с работой в рамках Технологической схемы показал, что предложение терминальных мощностей в порту сейчас избыточно –часть времени они простаивают незагруженными. То есть с точки зрения задачи привлечения грузопотоков, как показывается практика, проблема состоит не только в скорости проведения контрольных операций в портах, но и во многих других факторах, таких как тарифная политика, стоимость судозаходов, слаженность работы инфраструктуры и т. д. Если контролирующие органы будут работать быстро и эффективно, а тарифы останутся на неконкурентоспособном уровне, то вряд ли будет обеспечена привлекательность российских портов для привлечения дополнительных грузопотоков.
- Если говорить о работе по новой Технологической схеме, то как проходит эксперимент по оформлению танкеров на «Петербургском нефтяном терминале»?
- Эксперимент продемонстрировал, что Технологическая схема работает, что ГКО сочли возможным использовать Типовую и Технологическую схему применительно к данному участку, то есть без проведения контрольных операций на борту или, по крайней мере, совмещая их с погрузо-разгрузочными. И это несмотря на то, что участок еще официально не открыт.
- Вслед за экспериментом на ПНТ будет ли он проведен на других терминалах?
- Мы все время анализируем ситуацию и по другим участкам на предмет их готовности перейти на работу в рамках новой Технологической схемы. То есть параллельно с ПНТ идет работа и по другим терминалам – «Первому контейнерному терминалу» (ПКТ), «Петролеспорту», Рыбному порту, Канонерскому острову – это сейчас наиболее обустроенные участки. Но у ГКО, к примеру, есть вопросы к ПКТ, где не налажена работа комплексной системы безопасности, требуемой Погранслужбой. Если у хозяйствующего субъекта нет средств на внедрение этой системы, то это может быть сделано за государственный счет. Однако пока этого сделано не будет, то и приемка участка МВК для открытия будет задерживаться со всеми вытекающими последствиями.
- Будут ли вноситься в Технологическую схему какие-либо изменения?
- Технологическая схема – это не застывший документ, и в нее будут вноситься изменения в зависимости от конкретных потребностей и изменения законодательства. К примеру, недавно Таможенной службе был передан ряд дополнительных функций по линии Роспотребнадзора и Россельхознадзора, что сделало необходимым внести соответствующие изменения в Технологическую схему Большого порта Санкт-Петербург.
Или другой пример – это заключение соглашения в рамках Таможенного союза об унификации оснащения и обустройства пунктов пропуска, что влечет за собой изменение внутреннего законодательства и также изменения Технологической схемы.
- А как работает Технологическая схема в другом крупном порту Северо-Запада - Усть-Луге?
- Усть-Луга находится в более благоприятных условиях, чем другие порты. Там участки открываются по мере их готовности и на момент приема МВК Технологическая схема наиболее полно отражает специфику каждого терминала. Но и здесь надо решать различного рода имущественные вопросы. К примеру, с намывными территориями, которые законодательно не совсем вписываются в ситуацию. Кроме того, пока не завершен вопрос с установкой инспекционно-досмотровых комплексов.
Но неоспоримым преимуществом данного порта является возможность создания в нем единого общепортового центра, который позволяет вывести основные операции под централизованное управление. В Санкт-Петербурге, к примеру, такой возможности нет из-за протяженности порта (с аванпортами под 40 км) и большого количества разобщенных хозяйствующих субъектов.
Другое преимущество Усть-Луги – это четкая специализация терминалов, в то время как в том же Санкт-Петербурге компании заявляют о готовности заниматься практически всеми видами стивидорной деятельности. А это юридически осложняет работу, так как требование к обустройству учитывает не только уставные цели деятельности хозяйствующего субъекта, но и требования ГКО, исходя из специфики их деятельности. И чем их больше – тем они сложнее.
- Какова ситуация с пунктами пропуска в других портах Северо-Запада?
- Другие порты следуют своим специфическим особенностям, тем не менее, ориентируются на Санкт-Петербург. Можно сказать, что ситуация, схожая с Санкт-Петербургом, сложилась в портах Калининград, Мурманск, Архангельск. Там тоже много хозяйствующих субъектов, сложны имущественные отношения.
В Мурманске дополнительная сложность заключается в том, что там предполагается строительство новых мощностей, это и объекты Мурманского транспортного узла, и Териберка. Они будут функционировать как удаленные участки пункта пропуска – и здесь надо думать, как экономить государственные средства, чтобы не вкладывать их в создание объектов и систем пункта пропуска с нуля.
Серьезные вопросы есть и по Варандею. Они связаны с порядком осуществления контрольных операций на платформе, вынесенной на 22 км в море.
При этом, наличие единой администрации портов российской части Финского залива облегчает работу в соответствующих портах. К примеру, пункты пропуска портов Высоцк и Приморск открыты и успешно функционируют. Для нас сейчас не составляет проблемы установить там правила режима, так как в этих портах все вопросы урегулированы.
- Большой общественный резонанс спровоцировало известие о том, что статус пункта пропуска пассажирского порта «Морской фасад» в Санкт-Петербурге планируется изменить на грузо-пассажирский. Насколько это возможно и к каким последствиям может привести?
- Изначально «Морской фасад» создавался как пассажирский порт. В то же время, паром способен перевозить не только людей, но и технику, в том числе автопоезда, что экономически эффективно. Эта идея не нова и так или иначе реализована во многих иностранных портах – Хельсинки, Стокгольм и др. Но для изменения категории порта нужна техническая подготовка – чтобы причалы выдерживали соответствующую нагрузку (42-43 тонны концентрированного веса), имелись места для отстоя автопоездов , а также соответствующее оборудование для работы ГКО (весы, досмотровые комплексы и т.д.). Я, к примеру, не уверен, что причалы «Морского фасада» рассчитаны на такую нагрузку.
Поэтому при решении данного вопроса должны быть учтены все обстоятельства – соответствующее соблюдение технических условий ГКО и возможности дополнительной нагрузки на городскую инфраструктуру. Ведь строительство Западного скоростного диаметра не завершено и проезд автопоездов по центральным районам города может привести к социальным протестам.
Беседовал Виталий Чернов.