Контейнерный всплеск
Контейнерооборот российских портов растет еще более стремительно, чем падал в период острой фазы мирового финансового кризиса. В то же время, сами морские контейнерные перевозчики испытывают давление низких ставок, избыточного тоннажа и макроэкономической неопределенности. Такая волатильность рынка может обернуться сокрушительным падением контейнеропотока в случае скатывания экономики в новую экономическую рецессию.
Страх роста
За I полугодие 2011 года объём перевалки грузов в контейнерах в портах России составил 2,27 млн TEUs , что на 41,1% выше показателя аналогичного периода прошлого года. В том числе, количество гружёных контейнеров составило 1,47 млн TEUs (+30,2%), порожних – 800 тыс. TEUs (+66,9%).
По имеющимся в распоряжении ИАА «ПортНьюс» данным портовой статистики, лидерами перегрузки контейнеров по итогам полугодия являются ЗАО «Первый контейнерный терминал», через который было перевалено 597,84 тыс. TEUs (+7,9%), ОАО «Петролеспорт» – 395,34 тыс. TEUs (рост в 1,8 раза), ОАО «Владивостокский МТП» – 195,42 тыс. TEUs (+31,8%), ООО «Восточная стивидорная компания» – 162,57 тыс. TEUs (рост в 1,5 раза), ОАО «Новорослесэкспорт» – 149,83 тыс. TEUs (рост в 1,8 раза), ООО «Моби Дик» – 114,16 тыс. TEUs (рост в 1,8 раза), ОАО «Новороссийский УТЭП» – 103,17 тыс. TEUs (рост в 1,6 раза). Средняя загрузка одного контейнера в I полугодии 2011 года составила 13,12 тонны, что ниже соответствующего показателя прошлого года на 0,66 тонны.
Как видно, все терминалы показали внушительный прирост контейнерооборота. Судя по всему, его бурный подъем связан, прежде всего, с увеличением спроса на импортные товары, который «подогревается» ухудшившимся положением производственного сектора российской экономики, «подкошенного» кризисом и не имеющего стимулов к развитию из-за высоких нефтяных цен.
В то же время, как прокомментировали ИАА «ПортНьюс» в «Национальной контейнерной компании» (НКК, оперирует «Первым контейнерным терминалом», строит «Усть-Лужский контейнерный терминал»), рост объемов контейнерооборота обусловлен не только восстановлением спроса на импортные товары, но и продолжающейся контейнеризацией грузов. «Это общемировая тенденция и, безусловно, в России она продолжится. Поскольку уровень контейнеризации грузов у нас все еще достаточно низок, по сравнению с другими европейскими странами, то российский контейнерный рынок обладает значительным потенциалом роста», - рассказали в НКК.
Примером роста контейнеризации может послужить терминал Большого порта Санкт-Петербург «Нева-Металл» (принадлежит «Северстали»), объем перевалки контейнеров в котором хотя и медленно, но постоянно увеличивается. Так, по итогам I полугодия 2011 года его контейнерооборот вырос на 5% - до 23 тыс. TEUs.
В НКК отмечают, что среди факторов, сдерживающих рост контейнерооборота, можно назвать неразвитость внутренней инфраструктуры по обработке контейнеров, а также проблемы основного контейнерного порта страны – Большого порта Санкт-Петербург, заключающиеся в наличии одностороннего подходного канала и ограниченности городской территорией. Эти проблемы по мере роста грузопотока сказываются все острее, особенно в зимних условиях. «Несмотря на заявленные планы по увеличению пропускной способности терминалов порта, значительно более существенные объемы грузов будет весьма сложно обработать из-за невозможности расширить припортовую инфраструктуру», - уверены в НКК. В связи с этим, в компании большие надежды возлагают на «Усть-Лужский контейнерный терминал» (Ленинградская область), ввод которого в эксплуатацию намечен на 2011 год.
Ставки тянут ко дну
Еще одним фактором, способствующим росту контейнерооборота, являются низкие ставки контейнерных линий на фоне ввода в эксплуатацию новых крупных контейнеровозов. Как пояснили ИАА «ПортНьюс» в петербургском офисе одного из линейных контейнерных операторов, ставки были понижены еще в период острой фазы мирового финансового кризиса, а поднимать их из-за высокой конкуренции проблематично – тот, кто это сделает первым, рискует растерять клиентов.
В связи с этим контейнерные линии отчитываются о снижении рентабельности операций. К примеру, в отчете Orient Overseas Container Line (OOCL) говорится о сокращении доходности на TEU за I полугодие на 0,9%. «Контейнерный бизнес остается крайне конкурентным из-за идеального баланса спроса и предложения, - пояснил председатель совета директоров Orient Overseas International г-н С. Тунг. – Ставки быстро падают, в то время как на рынок выводятся новые суда». По его словам, давление со стороны низких ставок испытывают все линейные операторы.
Это подтверждает и исполнительный директор группы Maersk Нильс Андерсен. «Ситуация на судоходном рынке в I полугодии была сложной из-за увеличения тоннажа флота - и мы ожидаем замедления роста рынка и высокой волатильности в этом сегменте», - считает топ-менеджер Maersk. В отчете группы отмечается падение ставок фрахта за полугодие на 3%.
Между тем, практически все крупные контейнерные линии имеют заказы на строительство серий новых контейнеровозов. Причем тенденция состоит в увеличении их вместимости, так как наличие в составе флота крупных судов предоставляет конкурентное преимущество, сокращая себестоимость перевозки в расчете на TEU. И наиболее ярким примером здесь, пожалуй, является судостроительная программа датской группы Maersk, заключившей контракт с южнокорейской судостроительной компанией Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. (DSME) на строительство 10 огромных контейнеровозов вместимостью 18 тыс. TEUs каждый с опционом на строительство еще 20 судов. Суда будут сдаваться с 2013 по 2015 годы и получат наименование класса Triple-E. Они будут иметь длину в 400 м, ширину в 59 м и высоту в 73 м, что сделает их самыми крупными в мире. Кроме того, к октябрю 2012 года компания, за счет реконструкции существующих контейнеровозов, планирует увеличить вместимость флота на 52 тыс. TEUs. И это – планы только одного игрока рынка.
Столь обширные судостроительные программы еще более обострят конкуренцию и будут способствовать сохранению низких ставок фрахта. В то же время, в случае спада в мировой торговле убытки судовладельцев от содержания избыточного тоннажа могут стать критическими, особенно для тех, кто не имеет диверсифицированного бизнеса.
Высокая волатильность цен на нефть оказывает давление на рынок и со стороны бункеровочной составляющей, поскольку затраты на нее становятся плохо предсказуемыми. Как рассказали ИАА «ПортНьюс» в одной из бункерных компаний Санкт-Петербурга, из-за неопределенности судовладельцы предпочитают брать топливо в тех портах, где находятся их суда, так как опасаются скачков цен за период рейса.
Все эти факторы говорят о нестабильности рынка в целом на фоне кризисных явлений в мировой экономике, грозящих привести к новой волне рецессии.
По словам Тунга, «учитывая, что судоходная индустрия во второй половине года продолжит получение новых мощностей, а также с учетом неопределенных экономических перспектив в Соединенных Штатах и Европе и наряду с продолжающимся ростом энергетических затрат, мы ожидаем сложных торговых условий во второй половине года».
В том случае, если мировая экономика все же соскользнет в рецессию, падение контейнерооборота российских портов может оказаться не менее стремительным, чем его рост за последнее время. С другой стороны, за падением следует подъем – и в этом случае выиграют те операторы контейнерных терминалов, кто инвестировал в создание новых портовых мощностей на фоне их дефицита в России, особенно если учесть возможное скорое вступление страны во Всемирную торговую организацию.
Виталий Чернов.
Страх роста
За I полугодие 2011 года объём перевалки грузов в контейнерах в портах России составил 2,27 млн TEUs , что на 41,1% выше показателя аналогичного периода прошлого года. В том числе, количество гружёных контейнеров составило 1,47 млн TEUs (+30,2%), порожних – 800 тыс. TEUs (+66,9%).
По имеющимся в распоряжении ИАА «ПортНьюс» данным портовой статистики, лидерами перегрузки контейнеров по итогам полугодия являются ЗАО «Первый контейнерный терминал», через который было перевалено 597,84 тыс. TEUs (+7,9%), ОАО «Петролеспорт» – 395,34 тыс. TEUs (рост в 1,8 раза), ОАО «Владивостокский МТП» – 195,42 тыс. TEUs (+31,8%), ООО «Восточная стивидорная компания» – 162,57 тыс. TEUs (рост в 1,5 раза), ОАО «Новорослесэкспорт» – 149,83 тыс. TEUs (рост в 1,8 раза), ООО «Моби Дик» – 114,16 тыс. TEUs (рост в 1,8 раза), ОАО «Новороссийский УТЭП» – 103,17 тыс. TEUs (рост в 1,6 раза). Средняя загрузка одного контейнера в I полугодии 2011 года составила 13,12 тонны, что ниже соответствующего показателя прошлого года на 0,66 тонны.
Как видно, все терминалы показали внушительный прирост контейнерооборота. Судя по всему, его бурный подъем связан, прежде всего, с увеличением спроса на импортные товары, который «подогревается» ухудшившимся положением производственного сектора российской экономики, «подкошенного» кризисом и не имеющего стимулов к развитию из-за высоких нефтяных цен.
В то же время, как прокомментировали ИАА «ПортНьюс» в «Национальной контейнерной компании» (НКК, оперирует «Первым контейнерным терминалом», строит «Усть-Лужский контейнерный терминал»), рост объемов контейнерооборота обусловлен не только восстановлением спроса на импортные товары, но и продолжающейся контейнеризацией грузов. «Это общемировая тенденция и, безусловно, в России она продолжится. Поскольку уровень контейнеризации грузов у нас все еще достаточно низок, по сравнению с другими европейскими странами, то российский контейнерный рынок обладает значительным потенциалом роста», - рассказали в НКК.
Примером роста контейнеризации может послужить терминал Большого порта Санкт-Петербург «Нева-Металл» (принадлежит «Северстали»), объем перевалки контейнеров в котором хотя и медленно, но постоянно увеличивается. Так, по итогам I полугодия 2011 года его контейнерооборот вырос на 5% - до 23 тыс. TEUs.
В НКК отмечают, что среди факторов, сдерживающих рост контейнерооборота, можно назвать неразвитость внутренней инфраструктуры по обработке контейнеров, а также проблемы основного контейнерного порта страны – Большого порта Санкт-Петербург, заключающиеся в наличии одностороннего подходного канала и ограниченности городской территорией. Эти проблемы по мере роста грузопотока сказываются все острее, особенно в зимних условиях. «Несмотря на заявленные планы по увеличению пропускной способности терминалов порта, значительно более существенные объемы грузов будет весьма сложно обработать из-за невозможности расширить припортовую инфраструктуру», - уверены в НКК. В связи с этим, в компании большие надежды возлагают на «Усть-Лужский контейнерный терминал» (Ленинградская область), ввод которого в эксплуатацию намечен на 2011 год.
Ставки тянут ко дну
Еще одним фактором, способствующим росту контейнерооборота, являются низкие ставки контейнерных линий на фоне ввода в эксплуатацию новых крупных контейнеровозов. Как пояснили ИАА «ПортНьюс» в петербургском офисе одного из линейных контейнерных операторов, ставки были понижены еще в период острой фазы мирового финансового кризиса, а поднимать их из-за высокой конкуренции проблематично – тот, кто это сделает первым, рискует растерять клиентов.
В связи с этим контейнерные линии отчитываются о снижении рентабельности операций. К примеру, в отчете Orient Overseas Container Line (OOCL) говорится о сокращении доходности на TEU за I полугодие на 0,9%. «Контейнерный бизнес остается крайне конкурентным из-за идеального баланса спроса и предложения, - пояснил председатель совета директоров Orient Overseas International г-н С. Тунг. – Ставки быстро падают, в то время как на рынок выводятся новые суда». По его словам, давление со стороны низких ставок испытывают все линейные операторы.
Это подтверждает и исполнительный директор группы Maersk Нильс Андерсен. «Ситуация на судоходном рынке в I полугодии была сложной из-за увеличения тоннажа флота - и мы ожидаем замедления роста рынка и высокой волатильности в этом сегменте», - считает топ-менеджер Maersk. В отчете группы отмечается падение ставок фрахта за полугодие на 3%.
Между тем, практически все крупные контейнерные линии имеют заказы на строительство серий новых контейнеровозов. Причем тенденция состоит в увеличении их вместимости, так как наличие в составе флота крупных судов предоставляет конкурентное преимущество, сокращая себестоимость перевозки в расчете на TEU. И наиболее ярким примером здесь, пожалуй, является судостроительная программа датской группы Maersk, заключившей контракт с южнокорейской судостроительной компанией Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. (DSME) на строительство 10 огромных контейнеровозов вместимостью 18 тыс. TEUs каждый с опционом на строительство еще 20 судов. Суда будут сдаваться с 2013 по 2015 годы и получат наименование класса Triple-E. Они будут иметь длину в 400 м, ширину в 59 м и высоту в 73 м, что сделает их самыми крупными в мире. Кроме того, к октябрю 2012 года компания, за счет реконструкции существующих контейнеровозов, планирует увеличить вместимость флота на 52 тыс. TEUs. И это – планы только одного игрока рынка.
Столь обширные судостроительные программы еще более обострят конкуренцию и будут способствовать сохранению низких ставок фрахта. В то же время, в случае спада в мировой торговле убытки судовладельцев от содержания избыточного тоннажа могут стать критическими, особенно для тех, кто не имеет диверсифицированного бизнеса.
Высокая волатильность цен на нефть оказывает давление на рынок и со стороны бункеровочной составляющей, поскольку затраты на нее становятся плохо предсказуемыми. Как рассказали ИАА «ПортНьюс» в одной из бункерных компаний Санкт-Петербурга, из-за неопределенности судовладельцы предпочитают брать топливо в тех портах, где находятся их суда, так как опасаются скачков цен за период рейса.
Все эти факторы говорят о нестабильности рынка в целом на фоне кризисных явлений в мировой экономике, грозящих привести к новой волне рецессии.
По словам Тунга, «учитывая, что судоходная индустрия во второй половине года продолжит получение новых мощностей, а также с учетом неопределенных экономических перспектив в Соединенных Штатах и Европе и наряду с продолжающимся ростом энергетических затрат, мы ожидаем сложных торговых условий во второй половине года».
В том случае, если мировая экономика все же соскользнет в рецессию, падение контейнерооборота российских портов может оказаться не менее стремительным, чем его рост за последнее время. С другой стороны, за падением следует подъем – и в этом случае выиграют те операторы контейнерных терминалов, кто инвестировал в создание новых портовых мощностей на фоне их дефицита в России, особенно если учесть возможное скорое вступление страны во Всемирную торговую организацию.
Виталий Чернов.