Развитие российской портовой и сопутствующей инфраструктуры пока не успевает за растущими объемами внешней торговли, а также амбициями государства сосредоточить перевалку грузовой базы страны в национальных терминалах и развивать транзитные грузоперевозки. По мнению иностранных участников рынка, российские порты испытывают недостаток пропускной способности и скорости обработки грузов, а также страдают от несовершенства законодательства. В то же время, накануне глава правительства России Владимир Путин заявил о необходимости развития портовой инфраструктуры и подходов к портам, что называется, ударными темпами.
Есть желание, но нет возможности
В зарубежной прессе нарастает критика российской портовой инфраструктуры со стороны представителей международных логистических операторов. Так, по словам менеджера по России логистического оператора DHL Freight Марко Лейневебера, которые цитирует IFW, «мировой рынок морского фрахта испытывает напряжение из-за недостатка пропускной способности российских портов и их низкой эффективности».
Одним из ключевых портов для российской внешней торговли, как известно, является Большой порт Санкт-Петербург. Прошедшая зима показала, что порт практически достиг своих пределов развития. Линейные контейнерные операторы один за другим выражали озабоченность ситуацией в порту. Хотя некоторый потенциал увеличения пропускной способности порта еще остается, а также имеются перспективы строительства «аванпортов», тем не менее ясно, что его дальнейшее развитие ограничено инфраструктурой мегаполиса и социальным напряжением, связанным с работой крупного перегрузочного узла в городской черте.
Есть желание, но нет возможности
В зарубежной прессе нарастает критика российской портовой инфраструктуры со стороны представителей международных логистических операторов. Так, по словам менеджера по России логистического оператора DHL Freight Марко Лейневебера, которые цитирует IFW, «мировой рынок морского фрахта испытывает напряжение из-за недостатка пропускной способности российских портов и их низкой эффективности».
Одним из ключевых портов для российской внешней торговли, как известно, является Большой порт Санкт-Петербург. Прошедшая зима показала, что порт практически достиг своих пределов развития. Линейные контейнерные операторы один за другим выражали озабоченность ситуацией в порту. Хотя некоторый потенциал увеличения пропускной способности порта еще остается, а также имеются перспективы строительства «аванпортов», тем не менее ясно, что его дальнейшее развитие ограничено инфраструктурой мегаполиса и социальным напряжением, связанным с работой крупного перегрузочного узла в городской черте.
По мнению управляющего директора транспортно-логистической компании Kuehne + Nagel по России и Беларуси Перри Ньюмэна, «инфраструктура часто совершенно недостаточна для обработки больших грузопотоков, особенно это касается порта Санкт-Петербург, который по-прежнему считается одним из основных в России», - считает представитель Kuehne + Nagel. С интервью Перри Ньюмэна можно ознакомиться на сайте ИАА «ПортНьюс» >>>>
Как ранее на заседании Морской коллегии при правительстве Санкт-Петербурга заявлял на тот момент генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Игорь Русу, «уже в 2012-2013 годах явно и очевидно возникнут проблемы вывоза грузов с третьего и четвертого районов порта. А с 2015 года аналогичные проблемы возникнут и при вывозе с первого и второго районов».
По мнению менеджера по России и СНГ логистической компании FS Mackenzie International’s Лизы Хеммингс, помимо прочего, архаичные таможенные процедуры в России увеличивают стоимость операций с грузами.
Менеджер по Черному и Каспийскому морям линейного оператора Panalpina Стефана Карлен также считает, что работа в российских терминалах обходится дороже, чем в большинстве европейских.
Между тем, по оценкам независимого морского консалтингового агентства Drewry Shipping Consultants Ltd (Drewry), российский контейнерный рынок является одним из наиболее динамично растущих в мире, что связано с экономическим развитием страны и процессом контейнеризации грузов. Средний прирост контейнерооборота российских портов в период с 2000 по 2010 годы составил 18,6%. По прогнозам агентства, средний прирост контейнерооборота до 2013 года составит 18,8%.
Таким образом, вопрос создания новых терминальных мощностей, логистических центров и сопутствующей инфраструктуры становится все более острым.
По мнению Перри Ньюмэна, развитие порта Усть-Луга в Ленинградской области будет способно снизить нагрузку на Большой порт Санкт-Петербург.
В Усть-Луге имеется и достаточное количество территории для создания логистических центров, индустриально-офисной зоны и других объектов, соответствующих мировым стандартам портового сервиса.
Тем не менее известно, что его выход на заявленные мощности сопряжен с развитием железнодорожных подходов, которые пока, по оценкам экспертов, смогут обеспечить лишь грузооборот на уровне 30 млн в год, при заявленном целевом показателе в 180 млн тонн в год. В частности, в настоящее время остро стал вопрос о восстановлении железнодорожной ветки Гдов-Псков, так как эта дорога могла бы взять на себя часть грузопотока порта и восстановить коммуникационные связи между территориями запада Ленинградской области и северо-запада Псковской области. Это позволило бы и отчасти решить проблемы при пересечении эстонской границы, поскольку существующие пункты пропуска не справляются с нагрузкой. Тем не менее, как ранее сообщили ИАА «ПортНьюс» в пресс-службе железной дороги, пока в планах РЖД возрождение ветки не значится.
Проблемы недостатка мощностей и неразвитости подходов к портам касаются не только Северо-Запада. На Дальнем Востоке имеются проблемы с пропускной способностью железной дороги, что неизменно создает «пробки» из поездов на подходах к портам.
Эти вопросы уже настолько обострились, что отдельное заявление по ним было сделано на днях председателем правительства России Владимиром Путиным. «Предстоит серьёзно обновить всю железнодорожную сеть страны и ликвидировать так называемые, как у нас говорят, «узкие места» на ключевых магистралях страны, - заявил Владимир Путин. - Прежде всего я имею в виду восточные направления: это Байкальская магистраль (БАМ) и Транссиб, всем вам хорошо известный. Нам нужно расширить железнодорожные подходы к нашим важнейшим портам на Дальнем Востоке, на северо-западе страны и здесь, на юге России. Конечно, намерены максимально использовать транзитный потенциал России. Мы все с вами хорошо понимаем, что он просто огромный, колоссальный. Будем исходить из того, чтобы маршруты, проходящие через нашу страну, были удобными и коммерчески привлекательными».
Южная «Усть-Луга»
В южном бассейне ситуация в чем-то напоминает положение Большого порта Санкт-Петербург. Порт Новороссийск также ограничен инфраструктурой мегаполиса, что делает необходимым строительство нового порта в регионе. «Южной Усть-Лугой» призван стать новый порт на Тамани, объем перевалки грузов через который, по словам Путина, к 2020 году должен достичь 65 млн тонн.
«Нам нужно ещё построить <…> фактически новый порт на Тамани. Нам нужно заняться развитием железнодорожного сообщения, подходов к Новороссийскому порту, автомобильным сообщением нужно заняться. Мы фактически ведём работу подобного рода на всей территории России – и в европейской части, и в Сибири, и на Дальнем Востоке», - сказал Путин.
Новый порт планируется разместить на Таманском полуострове между мысом Панагея и косой Тузла. В рамках создания портового комплекса планируется строительство терминалов для перевалки угля, зерна, металла, контейнеров и удобрений.
Как заявил на днях замминистра транспорта России Андрей Недосеков, среди частных инвесторов, которые будут строить в порту свои терминалы, значатся «Уралкалий», «Сибирская угольная энергетическая компания» (СУЭК), «Объединенная зерновая компания» (ОЗК) и «Металлоинвест».
Кроме того, новым проектом интересовались нефтяные компании «Башнефть», «Татнефть» и «Роснефть».
Победителем конкурса на разработку проекта сухогрузного района морского порта Тамань признано ОАО «ЛенморНИИпроект».
Не содействует повышению конкурентоспособности российских портов и продолжающиеся сложности с контролем на границе и таможенным администрированием. Несмотря на то, что Минтрансом была утверждена Типовая схема, подразумевающая возможность проведения комиссии на судне с одновременным осуществлением погрузо-разгрузочных операций и на ее основе уже вступила в силу Технологическая схема в том же Большом порту Санкт-Петербург, ситуация по сути не изменилась. Проблема в том, что Пограничная служба по каким-то причинам не выпустила соответствующих внутренних распоряжений и приказов и потому не может работать в соответствии с новой схемой. С комментарием на эту тему от председателя Общественного совета при Северо-Западном территориальном управлении Росграницы Олега Крашенинникова можно ознакомиться на сайте ИАА «ПортНьюс» >>>>
Кроме того, Федеральная таможенная служба не перестает будоражить участников рынка своими инициативами. На этот раз стало известно о появлении проекта приказа, который требует раздельного хранения грузов прошедших и не прошедших таможенный контроль.
Видимо, эти вопросы также придется решать на высшем правительственном уровне.
Виталий Чернов.