Не менее 70% транзитного грузопотока, проходящего через Латвию, составляют грузы, идущие из России или в Россию. С развитием собственных портовых мощностей на Северо-Западе РФ латвийским и вообще прибалтийским портам придется столкнуться с пересмотром дальнейшей стратегии развития. Кроме того, между ними самими существует внутренняя конкуренция. ИАА «ПортНьюс» посетило крупнейшие порты Латвии и ознакомилось с их планами и проблемами.
Россия берет свое
Из России в прибалтийские порты, как известно, идут сырьевые грузы, в обратном направлении – контейнеры. Основной грузопоток по тоннажу составляют сырьевые грузы, экспортируемые Россией. Так, по данным «Латвийских железных дорог» (ЛЖД), 37% общего объема грузоперевозок ЛЖД в 2010 году пришлось на нефть и нефтепродукты, 30% - на каменный уголь, 9% - на минеральные удобрения.
По данным аналитиков Рижского свободного порта, наибольшую долю рынка среди портов Прибалтики занимает порт Таллинн (27%), Клайпеда (23%), Рига (22%) и Вентспилс (18%).
Говоря об основных сырьевых грузах – нефтепродуктах, угле и минеральных удобрениях, следует отметить, что наиболее острая конкуренция для данных портов исходит от развития терминалов в российском порту Усть-Луга. Здесь в тестовом режиме уже действует нефтепродуктовый терминал «Роснефтьбункер» с заявленной полной мощностью в 30 млн тонн в год. По итогам 2011 года объем перевалки нефтепродуктов через данный терминал ожидается на уровне 7-11 млн тонн.
Россия берет свое
Из России в прибалтийские порты, как известно, идут сырьевые грузы, в обратном направлении – контейнеры. Основной грузопоток по тоннажу составляют сырьевые грузы, экспортируемые Россией. Так, по данным «Латвийских железных дорог» (ЛЖД), 37% общего объема грузоперевозок ЛЖД в 2010 году пришлось на нефть и нефтепродукты, 30% - на каменный уголь, 9% - на минеральные удобрения.
По данным аналитиков Рижского свободного порта, наибольшую долю рынка среди портов Прибалтики занимает порт Таллинн (27%), Клайпеда (23%), Рига (22%) и Вентспилс (18%).
Говоря об основных сырьевых грузах – нефтепродуктах, угле и минеральных удобрениях, следует отметить, что наиболее острая конкуренция для данных портов исходит от развития терминалов в российском порту Усть-Луга. Здесь в тестовом режиме уже действует нефтепродуктовый терминал «Роснефтьбункер» с заявленной полной мощностью в 30 млн тонн в год. По итогам 2011 года объем перевалки нефтепродуктов через данный терминал ожидается на уровне 7-11 млн тонн.
По мнению заместителя генерального директора «Петербургского нефтяного терминала» Александра Михайлова, которое он высказал в ходе Балтийской нефтегазовой торгово-транспортной конференции в Санкт-Петербурге, предложение мощностей нефтепродуктовых терминалов Северо-Запада России, в связи с вводом в эксплуатацию терминала в порту Усть-Луга, значительно превысит спрос. Кроме того, по его словам, существует тенденция на снижение экспорта нефтепродуктов, что связано с сокращением нефтепереработки из-за роста экспортных пошлин и падения нефтедобычи.
В данной ситуации независимым терминалам придется столкнуться с ростом конкуренции, а с вводом терминала в Усть-Луге он перетянет на себя не только часть грузопотока, идущего в настоящее время через порты Прибалтики, но и от российских портовых мощностей. Впрочем, работа «Роснефтьбункера» в большей степени затронет порт Таллинн, нежели другие иностранные порты Прибалтики, в которых велика доля перевалки светлых нефтепродуктов.
Создание мощного российского терминала для экспорта нефтепродуктов является государственным приоритетом. Как прокомментировал начало его работы заместитель транспорта России Виктор Олерский, «прием в Усть-Луге первого, хотя и в тестовом режиме, танкера символизирует запуск нового маршрута экспорта российских нефтепродуктов. Уверен, что он сможет взять на себя часть грузопотоков, следующих сегодня через порты Прибалтики, в первую очередь, через эстонские терминалы».
Если говорить об угле, то в той же Усть-Луге построен и действует современный угольный терминал «Ростерминалуголь», принадлежащий крупному российскому грузоотправителю - ОАО «Кузбассразрезуголь». Терминал по итогам 2010 года уже вышел на показатель в 7,5 млн тонн отправленного на экспорт угля.
Угольные мощности растут и в другом российском порту Финского залива – Высоцк. Так, грузооборот ООО «Порт Высоцкий» в 2011 году планируется увеличить почти в 2 раза по сравнению с предыдущим годом – до 4,5 млн тонн.
Отметим, что в период с 2008 по 2010 год в порту были осуществлены реконструкции причалов, проведены работы по дноуглублению акватории и подходного канала. Заказчиком работ выступило ФГУП «Росморпорт» в рамках Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». В результате проведенных работ в порту стал возможен прием судов с осадкой до 11,9 м. Сейчас порт способен принимать одновременно 2 судна дедвейтом 45 тыс. тонн или 3 судна дедвейтом до 25 тыс. тонн.
Говоря об удобрениях, нужно отметить, что «Еврохим» в той же Усть-Луге запланировал к строительству терминал проектной мощностью до 7 млн тонн в год.
По контейнерам – картина особая. С одной стороны, в Усть-Луге «Национальной контейнерной компанией» (НКК) строится терминал с перспективным контейнерооборотом до 3 млн TEUs в год. Первую очередь мощностью 440 тыс. TEUs в год планируется запустить уже в 2011 году. Первое время это будет тот грузопоток, который не в состоянии уже обрабатывать «Первый контейнерный терминал» (ПКТ, принадлежит НКК) в Большом порту Санкт-Петербург, однако при выходе на полную мощность терминал в Усть-Луге сможет переориентировать на себя и часть контейнеров, идущих в настоящее время через прибалтийские порты. Несмотря на инфраструктурные ограничения в Санкт-Петербурге, некоторый потенциал для развития имеется и здесь – о планах по расширению своих мощностей объявляла группа Global Ports.
В то же время, владелец НКК – компания First Quantum, планировала построить контейнерный терминал и в Рижском свободном порту. По последним данным, этот проект был заморожен. По всей видимости, в связи со строительством мощностей в Усть-Луге.
С другой стороны, по мнению председателя совета Фонда развития Эстонии Райво Варе, существует тенденция на усиление роли Китая на контейнерном рынке Балтийского региона, а также тенденция на заходы крупных контейнеровозов в прибалтийские порты. «Китай входит на Балтику, где строятся глубоководные контейнерные терминалы и заинтересован в создании трех распределительных центров в регионе, который раньше был исключительно фидерным», - полагает эксперт.
Латвийский ответ
Все эти российские проекты, разумеется, вызывают опасения у представителей прибалтийских портов. Тем не менее, как сообщил, отвечая на вопрос ИАА «ПортНьюс», заместитель госсекретаря Министерства сообщения Латвийской Республики Улдис Рейманис, грузооборот портов Латвии по оптимистичному сценарию в 2011 году вырастет на 6-7% в сравнении с показателем 2010 года – примерно до 65 млн тонн, а к 2025 году планируется выйти на грузооборот в 100 млн тонн (+66% к показателю 2010 года) за счет привлечения транзитных грузов из стран Азии и строительства новых портовых мощностей. По расчетам министерства, увеличению привлекательности латвийских портов как транзитных пунктов на пути из Азии в страны Евросоюза будет способствовать наличие железнодорожной инфраструктуры с шириной колеи, соответствующей российскому стандарту (1520 мм), а также ряд налоговых льгот, предоставляемых правительством при растаможивании грузов в Латвии как стране Евросоюза и льгот для портовых инвесторов.
Статус специальных экономических зон (СЭЗ) действительно на сегодняшний момент является одним из конкурентных преимуществ латвийских портов. Он обеспечивает нулевую ставку НДС на товары и услуги в СЭЗ, освобождение от НДС, акцизного и таможенного налогов на импорт и экспорт через СЭЗ, 80-100% скидки по налогу на недвижимость, 80% скидки по подоходному налогу с предприятий при осуществлении предпринимательской деятельности в СЭЗ и при выплате дивидендов нерезидентам, оплате управленческих и консультационных услуг и прав на интеллектуальную собственность.
Как сообщил в ходе мероприятий «Балтийского форума» в Риге директор департамента транзитной политики Министерства сообщений Латвии Андрис Малдупс, министерство планирует предоставлять налоговые преференции для портовых инвесторов и в дальнейшем. По его словам, предполагается, что они будут получать налоговые льготы до тех пор, пока не смогут вернуть половину вложенных в соответствующие проекты средств.
Директор департамента маркетинга Рижского свободного порта Эдгарс Суна признал, что развитие угольных российских мощностей в долгосрочной перспективе не может не повлиять на объем грузопотока угля в Рижском порту. По его словам, одновременно интерес к Риге повышается со стороны грузоотправителей Китая, Японии (контейнеры, Ro-Ro) и даже Бразилии, где рассматривается возможность транспортировки руды в Китай через Рижский свободный порт и далее транзитом по железной дороге.
В соседнем порту Вентспилс также действует угольный Baltic Coal Terminal (BCT), являющийся совместным предприятием ЗАО «МПО «Кузбасс» и «Вентспилского морского торгового порта». По итогам 2011 года терминал планирует увеличить грузооборот в 2 раза в сравнении с показателем 2010 года - до 4 млн тонн. Грузоотправителями комплекса в текущем году являются ЗАО «МПО «Кузбасс» и предприятие «Сибирского делового союза». А к 2014 году планируется ввести и вторую очередь терминала, доведя грузооборот до 10,5 млн тонн угля в год.
Комментируя возможное влияние работы угольного терминала в порту Усть-Луга на грузопоток угля вентспилского терминала, председатель правления BCT Игорь Соколов признал, что она приводит к усилению конкуренции между угольными терминалами Балтики. При этом он рассчитывает, что Baltic Coal Terminal будет располагать грузовой базой, предоставляемой совладельцем стивидорной компании - ЗАО «МПО «Кузбасс», а также получать дополнительные объемы за счет привлечения других клиентов, заинтересованных в перевалке угля через незамерзающий порт, которым является Вентспилс.
Близость Гольфстрима действительно предоставляет конкурентное преимущество Вентспилсу, особенно с учетом событий прошедшей зимы. Причем это касается не только российских портов Финского залива, но и соседнего Рижского свободного порта, обладающего лишь одним ледоколом и также основательно подмерзшего минувшей зимой.
Тем не менее, член правления другого вентспилского терминала – Noord natie, специализирующегося на перевалке генеральных грузов, Ro-Ro и негабаритов, Сергей Гончаров, смотрит на сырьевые перспективы прибалтийских портов менее оптимистично. По его мнению, российские терминалы «рано или поздно» заберут этот грузопоток ввиду прямой заинтересованности государства переваливать свои грузы через национальные порты. Выход для прибалтийских портов, считает Гончаров, состоит в развитии мультимодальных терминалов, диверсификации грузовой базы.
В администрации порта Вентспилс тоже не строят грандиозных планов. «Мы рассчитываем, что поставки угля из Кузбасса будут продолжаться, но ведь грузопоток не может расти бесконечно. Стабилизация годового грузооборота порта на уровне до 30 млн тонн к 2014 году нас бы вполне устроила», - отметил исполнительный директор Вентспилского свободного порта Имантс Сармулис. Среди преимуществ порта он выделил низкий уровень портовых сборов.
Между тем, привлекательность логистики через Вентспилс ограничивает его местонахождение в стороне от основных сухопутных магистралей. По мнению Сергея Гончарова, правительству Латвии необходимо субсидировать железнодорожный тариф, дабы покрыть разницу в расстоянии между Вентспилсом и Ригой – только в этом случае Вентспилс окажется в равных условиях.
Говоря о сырьевых грузах, нельзя не упомянуть и проекта строительства в Прибалтике европейского терминала по перевалке сжиженного природного газа (СПГ), который будет призван снизить зависимость региона от российского газа. Евросоюз готов предоставить финансирование под создание одного такого терминала. В настоящее время проектов несколько – в Риге, в Вентспилсе, Литве и Эстонии. По словам председателя совета Фонда развития Эстонии Райво Варе, средства Евросоюза получит, скорее всего, проект в Риге, в то время как в Литве будет строиться собственный терминал без привлечения еврофинансирования. Преимущество Риги заключается в наличии поблизости газохранилища.
Как бы то ни было, на сегодняшний день российские терминальные мощности Северо-Запада действительно ограничены в своих возможностях. Перспективы порта Усть-Луга напрямую зависят от развития железнодорожных и автомобильных подходов к нему, так как на сегодняшний момент, по экспертным оценкам, состояние инфраструктуры на подходах к порту позволит обеспечить общий объем перевалки не более 30 млн тонн в год (при заявленных 180 млн тонн как целевого показателя). Большой порт Санкт-Петербург также практически исчерпал свои возможности из-за ограничений мегаполиса. Сохраняются вопросы обеспечения ритмичной работы судов в зимний период, бюрократических проволочек, связанных с прохождением границы и таможенным оформлением.
Кроме того, статус специальных экономических зон способствует развитию в прибалтийских портах индустриально-портовых кластеров, что также содействует загрузке терминалов, упрощает и удешевляет логистику. В России похожую концепцию намерены развивать в порту Усть-Луга и в Усть-Донецком речном порту, однако работающих примеров пока нет.
Таким образом, можно предположить, что в долгосрочной перспективе российский экспорт будет все более перетягиваться национальными терминалами. Во многом, скорость этого процесса будет зависеть от готовности инвестировать в развитие железнодорожной, автомобильной и логистической инфраструктуры Ленинградской области, в упрощение и ускорение пограничных, таможенных процедур, от совершенствования законодательства.
С другой стороны, данный процесс позволит иностранным портам Прибалтики снизить свою зависимость от России, диверсифицировав грузовую базу, а России, при определенных усилиях, - получить дополнительный транзитный грузопоток.
Латвийский ответ
Все эти российские проекты, разумеется, вызывают опасения у представителей прибалтийских портов. Тем не менее, как сообщил, отвечая на вопрос ИАА «ПортНьюс», заместитель госсекретаря Министерства сообщения Латвийской Республики Улдис Рейманис, грузооборот портов Латвии по оптимистичному сценарию в 2011 году вырастет на 6-7% в сравнении с показателем 2010 года – примерно до 65 млн тонн, а к 2025 году планируется выйти на грузооборот в 100 млн тонн (+66% к показателю 2010 года) за счет привлечения транзитных грузов из стран Азии и строительства новых портовых мощностей. По расчетам министерства, увеличению привлекательности латвийских портов как транзитных пунктов на пути из Азии в страны Евросоюза будет способствовать наличие железнодорожной инфраструктуры с шириной колеи, соответствующей российскому стандарту (1520 мм), а также ряд налоговых льгот, предоставляемых правительством при растаможивании грузов в Латвии как стране Евросоюза и льгот для портовых инвесторов.
Статус специальных экономических зон (СЭЗ) действительно на сегодняшний момент является одним из конкурентных преимуществ латвийских портов. Он обеспечивает нулевую ставку НДС на товары и услуги в СЭЗ, освобождение от НДС, акцизного и таможенного налогов на импорт и экспорт через СЭЗ, 80-100% скидки по налогу на недвижимость, 80% скидки по подоходному налогу с предприятий при осуществлении предпринимательской деятельности в СЭЗ и при выплате дивидендов нерезидентам, оплате управленческих и консультационных услуг и прав на интеллектуальную собственность.
Как сообщил в ходе мероприятий «Балтийского форума» в Риге директор департамента транзитной политики Министерства сообщений Латвии Андрис Малдупс, министерство планирует предоставлять налоговые преференции для портовых инвесторов и в дальнейшем. По его словам, предполагается, что они будут получать налоговые льготы до тех пор, пока не смогут вернуть половину вложенных в соответствующие проекты средств.
Директор департамента маркетинга Рижского свободного порта Эдгарс Суна признал, что развитие угольных российских мощностей в долгосрочной перспективе не может не повлиять на объем грузопотока угля в Рижском порту. По его словам, одновременно интерес к Риге повышается со стороны грузоотправителей Китая, Японии (контейнеры, Ro-Ro) и даже Бразилии, где рассматривается возможность транспортировки руды в Китай через Рижский свободный порт и далее транзитом по железной дороге.
В соседнем порту Вентспилс также действует угольный Baltic Coal Terminal (BCT), являющийся совместным предприятием ЗАО «МПО «Кузбасс» и «Вентспилского морского торгового порта». По итогам 2011 года терминал планирует увеличить грузооборот в 2 раза в сравнении с показателем 2010 года - до 4 млн тонн. Грузоотправителями комплекса в текущем году являются ЗАО «МПО «Кузбасс» и предприятие «Сибирского делового союза». А к 2014 году планируется ввести и вторую очередь терминала, доведя грузооборот до 10,5 млн тонн угля в год.
Комментируя возможное влияние работы угольного терминала в порту Усть-Луга на грузопоток угля вентспилского терминала, председатель правления BCT Игорь Соколов признал, что она приводит к усилению конкуренции между угольными терминалами Балтики. При этом он рассчитывает, что Baltic Coal Terminal будет располагать грузовой базой, предоставляемой совладельцем стивидорной компании - ЗАО «МПО «Кузбасс», а также получать дополнительные объемы за счет привлечения других клиентов, заинтересованных в перевалке угля через незамерзающий порт, которым является Вентспилс.
Близость Гольфстрима действительно предоставляет конкурентное преимущество Вентспилсу, особенно с учетом событий прошедшей зимы. Причем это касается не только российских портов Финского залива, но и соседнего Рижского свободного порта, обладающего лишь одним ледоколом и также основательно подмерзшего минувшей зимой.
Тем не менее, член правления другого вентспилского терминала – Noord natie, специализирующегося на перевалке генеральных грузов, Ro-Ro и негабаритов, Сергей Гончаров, смотрит на сырьевые перспективы прибалтийских портов менее оптимистично. По его мнению, российские терминалы «рано или поздно» заберут этот грузопоток ввиду прямой заинтересованности государства переваливать свои грузы через национальные порты. Выход для прибалтийских портов, считает Гончаров, состоит в развитии мультимодальных терминалов, диверсификации грузовой базы.
В администрации порта Вентспилс тоже не строят грандиозных планов. «Мы рассчитываем, что поставки угля из Кузбасса будут продолжаться, но ведь грузопоток не может расти бесконечно. Стабилизация годового грузооборота порта на уровне до 30 млн тонн к 2014 году нас бы вполне устроила», - отметил исполнительный директор Вентспилского свободного порта Имантс Сармулис. Среди преимуществ порта он выделил низкий уровень портовых сборов.
Между тем, привлекательность логистики через Вентспилс ограничивает его местонахождение в стороне от основных сухопутных магистралей. По мнению Сергея Гончарова, правительству Латвии необходимо субсидировать железнодорожный тариф, дабы покрыть разницу в расстоянии между Вентспилсом и Ригой – только в этом случае Вентспилс окажется в равных условиях.
Говоря о сырьевых грузах, нельзя не упомянуть и проекта строительства в Прибалтике европейского терминала по перевалке сжиженного природного газа (СПГ), который будет призван снизить зависимость региона от российского газа. Евросоюз готов предоставить финансирование под создание одного такого терминала. В настоящее время проектов несколько – в Риге, в Вентспилсе, Литве и Эстонии. По словам председателя совета Фонда развития Эстонии Райво Варе, средства Евросоюза получит, скорее всего, проект в Риге, в то время как в Литве будет строиться собственный терминал без привлечения еврофинансирования. Преимущество Риги заключается в наличии поблизости газохранилища.
Как бы то ни было, на сегодняшний день российские терминальные мощности Северо-Запада действительно ограничены в своих возможностях. Перспективы порта Усть-Луга напрямую зависят от развития железнодорожных и автомобильных подходов к нему, так как на сегодняшний момент, по экспертным оценкам, состояние инфраструктуры на подходах к порту позволит обеспечить общий объем перевалки не более 30 млн тонн в год (при заявленных 180 млн тонн как целевого показателя). Большой порт Санкт-Петербург также практически исчерпал свои возможности из-за ограничений мегаполиса. Сохраняются вопросы обеспечения ритмичной работы судов в зимний период, бюрократических проволочек, связанных с прохождением границы и таможенным оформлением.
Кроме того, статус специальных экономических зон способствует развитию в прибалтийских портах индустриально-портовых кластеров, что также содействует загрузке терминалов, упрощает и удешевляет логистику. В России похожую концепцию намерены развивать в порту Усть-Луга и в Усть-Донецком речном порту, однако работающих примеров пока нет.
Таким образом, можно предположить, что в долгосрочной перспективе российский экспорт будет все более перетягиваться национальными терминалами. Во многом, скорость этого процесса будет зависеть от готовности инвестировать в развитие железнодорожной, автомобильной и логистической инфраструктуры Ленинградской области, в упрощение и ускорение пограничных, таможенных процедур, от совершенствования законодательства.
С другой стороны, данный процесс позволит иностранным портам Прибалтики снизить свою зависимость от России, диверсифицировав грузовую базу, а России, при определенных усилиях, - получить дополнительный транзитный грузопоток.
Виталий Чернов.