В последнее время наблюдается значительный рост количества судостроительных заказов в России. Тем не менее, острой остается проблема привлечения долгосрочного финансирования под судостроительные проекты. Такие же сложности возникают и при реализации крупных проектов транспортной инфраструктуры. О различных схемах финансирования таких проектов и деятельности «Внешэкономбанка» в этой области ИАА «ПортНьюс» рассказывает заместитель председателя Банка Анатолий Балло.
- Какие проекты судостроения, создания и развития морской и речной транспортной инфраструктуры входят в кредитный портфель «Внешэкономбанка»?
- «Внешэкономбанк» участвует в финансировании нескольких проектов в указанных вами отраслях. Их общая стоимость - 42,4 млрд руб.; объем участия Банка составляет 28,6 млрд руб.
Мы финансируем строительство грузового района порта Сочи в устье реки Мзымта, транспортно-логистического центра «Янино» в Санкт-Петербурге. Один из наиболее значительных для нас проектов - это создание комплекса наливных грузов в морском торговом порту «Усть-Луга». Этот порт, расположенный в нескольких километрах от российско-эстонской границы, имеет стратегическое значение: он один из немногих в регионе Балтийского моря может обеспечить глубоководный доступ крупных судов для последующего экспорта российских нефтепродуктов. Изначально планировалось, что терминал будет переваливать 10,5 млн тонн нефти и нефтепродуктов ежегодно, однако после вхождения в него группы Gunvor в конце 2008 года конфигурация изменилась и теперь планируется рост пропускной способности до 20-30 млн тонн в год. «Внешэкономбанк» работает с этим проектом с 2006 года. Установленный лимит финансирования по Усть-Луге в настоящее время составляет $545 млн, из них $100 млн уже выделено, при этом Банк дополнительно предоставил гарантии на сумму 240,98 млн евро.
Если же говорить о том, что сейчас находится у нас на рассмотрении, то это снова Усть-Луга, но только уже другой терминал - по перевалке глинозема и алюминия. Также рассматриваем глиноземный терминал в порту Ванино, строительство верфи в Калининградской области, проект по развитию первого и второго грузовых районов «Ростовского универсального порта», создание верфи крупнотоннажного судостроения «Звезда-DSME» в г. Большой Камень.
- Какова в вашем «морском» портфеле доля судостроения и кораблестроения? Назовите, пожалуйста, проекты, в которых сегодня участвует ВЭБ, и проекты, которые находятся на рассмотрении в Банке. Назовите объемы, условия и сроки финансирования.
- В нашем портфеле доля транспортной инфраструктуры составляет 77,1%, а судостроение занимает 22,9%.
Если говорить именно о судостроении и кораблестроении, то с участием нашей дочерней компании ОАО «ВЭБ-лизинг» уже строятся на Окской судоверфи в г. Навашино десять сухогрузных речных судов типа «Волга макс» для судоходной компании «Волжское пароходство». Они предназначены для перевозки по внутренним водным путям генеральных, навалочных, лесных и крупногабаритных грузов, а также контейнеров. Суда такого типа придут на смену эксплуатирующимся сейчас «Волго-Дон» и «Волжским».
Еще один проект, который я бы хотел отметить - арктические челночные танкеры для Совкомфлота. На «Адмиралтейских верфях» уже построены два танкера «Кирилл Лавров» и «Михаил Ульянов» дедвейтом 70 тыс. тонн. Это самые большие из танкеров повышенного ледового класса не только в России, но и в мире, настоящая гордость нашей промышленности! При их строительстве использованы новейшие инновационные решения, обеспечивающие безопасную эксплуатацию в суровых условиях арктических морей. Общая стоимость этого уникального проекта составила $247 млн, а объем участия Внешэкономбанка – $230 млн. Семилетний кредит выдавался при беспрецедентно низких процентных ставках. Оба судна, кстати, уже активно эксплуатируются.
- Насколько эффективно работает в этой части лизинговая «дочка» Банка – компания «ВЭБ-лизинг»? Какая часть судостроительных контрактов кредитуется с ее участием? Насколько эффективна, на ваш взгляд, система лизинга в судостроении, как для заемщика, так и для кредитора?
- Как я уже сказал, «ВЭБ-лизинг» активно и достаточно эффективно работает в этой отрасли. Эта компания обладает значительными финансовыми ресурсами и кредитными рейтингами на уровне суверенных. Лизинг в принципе является одним из эффективных механизмов финансирования судостроительных проектов, и мы активно развиваем это направление. Собственно говоря, и проект по речным судам для «Волжского пароходства» и строительство двух арктических челночных танкеров для «Совкомфлота», о которых я говорил, реализованы по лизинговой схеме с привлечением компании «ВЭБ-лизинг».
- Минпромторгом рассматривается возможность компенсации заказчикам по судостроительным контрактам не 3/4, а 9/10 ставки рефинансирования ЦБ. На Ваш взгляд, сможет ли такая мера увеличить количество и объем судостроительных контрактов?
- Конечно же, такая мера стимулирует судовладельцев заказывать суда на российских верфях, привлекая финансирование в российских банках. И планируемое увеличение размера субсидий, безусловно, будет воспринято заказчиками позитивно. Однако, нельзя не обратить внимание на то, что срок кредитов, по которым могут предоставляться субсидии, ограничен пятью годами. С нашей точки зрения это слишком малый срок. Давайте посчитаем: средний срок строительства судна – 1 год. Получается, у судовладельца остается всего лишь 4 года, чтобы окупить инвестированные в судно средства. А между тем, средний срок окупаемости даже наиболее рентабельных шиппинговых проектов составляет около 10 лет.
- По прогнозу ОСК со второго полугодия 2011 года стоимость строительства судов возрастет минимум на 20%. Поддерживаете ли вы такой прогноз? Наблюдаете ли Вы ажиотажный спрос на судостроительные кредитные контракты сегодня?
- Да, конечно, мы видим повышение судостроительной активности в России, особенно наглядно это в секторе речных и река-море судов, а также судов технического флота. Рост числа заказов, например, в речном судостроении связан с необходимостью срочнейшего обновления флота, средний возраст которого сейчас приближается к 30 годам.
-Готов ли ВЭБ участвовать в кредитовании судостроения на зарубежных верфях при строительстве судов для российских компаний?
- «Внешэкономбанк» участвует в реализации инвестиционных проектов общегосударственного значения в приоритетных отраслях российской экономики. Судостроение входит в список отраслевых приоритетов Банка. Следовательно, в первую очередь мы рассматриваем проекты, связанные со строительством судов на отечественных верфях.
- В настоящее время государством заявлено о начале работ по строительству нескольких крупных портовых проектов. В частности, речь идет о развитии Мурманского транспортного узла, узла Восточный – Находка, строительстве нового порта Тамань. Рассматривает ли ВЭБ свое участие в таких проектах? Как будет выглядеть участие в них ВЭБа?
- Отвечу кратко: Внешэкономбанк готов участвовать в финансировании всех проектов по строительству крупных портов при условии их экономической целесообразности. При этом мы готовы к кредитным синдикациям как с российскими, так и зарубежными финансовыми институтами.
- Проработан ли механизм предоставления банковских гарантий для судоходных компаний под судостроительные заказы?
- Механизм выдачи «Внешэкономбанком» таких гарантий был одобрен Наблюдательным советом в феврале 2011 года. В соответствии с этим решением, при заказе судов на российских верфях «Внешэкономбанк» уполномочен выдавать заказчикам, либо обслуживающим заказчиков финансовым организациям, гарантии возврата платежей под поручительство ОАО «Объединенная судостроительная корпорация». При этом общая сумма единовременно действующих обязательств Банка по таким гарантиям может достигать 40 млрд руб. Использование этого механизма позволит увеличить конкурентоспособность российских судостроительных компаний.
- Какие проекты судостроения, создания и развития морской и речной транспортной инфраструктуры входят в кредитный портфель «Внешэкономбанка»?
- «Внешэкономбанк» участвует в финансировании нескольких проектов в указанных вами отраслях. Их общая стоимость - 42,4 млрд руб.; объем участия Банка составляет 28,6 млрд руб.
Мы финансируем строительство грузового района порта Сочи в устье реки Мзымта, транспортно-логистического центра «Янино» в Санкт-Петербурге. Один из наиболее значительных для нас проектов - это создание комплекса наливных грузов в морском торговом порту «Усть-Луга». Этот порт, расположенный в нескольких километрах от российско-эстонской границы, имеет стратегическое значение: он один из немногих в регионе Балтийского моря может обеспечить глубоководный доступ крупных судов для последующего экспорта российских нефтепродуктов. Изначально планировалось, что терминал будет переваливать 10,5 млн тонн нефти и нефтепродуктов ежегодно, однако после вхождения в него группы Gunvor в конце 2008 года конфигурация изменилась и теперь планируется рост пропускной способности до 20-30 млн тонн в год. «Внешэкономбанк» работает с этим проектом с 2006 года. Установленный лимит финансирования по Усть-Луге в настоящее время составляет $545 млн, из них $100 млн уже выделено, при этом Банк дополнительно предоставил гарантии на сумму 240,98 млн евро.
Если же говорить о том, что сейчас находится у нас на рассмотрении, то это снова Усть-Луга, но только уже другой терминал - по перевалке глинозема и алюминия. Также рассматриваем глиноземный терминал в порту Ванино, строительство верфи в Калининградской области, проект по развитию первого и второго грузовых районов «Ростовского универсального порта», создание верфи крупнотоннажного судостроения «Звезда-DSME» в г. Большой Камень.
- Какова в вашем «морском» портфеле доля судостроения и кораблестроения? Назовите, пожалуйста, проекты, в которых сегодня участвует ВЭБ, и проекты, которые находятся на рассмотрении в Банке. Назовите объемы, условия и сроки финансирования.
- В нашем портфеле доля транспортной инфраструктуры составляет 77,1%, а судостроение занимает 22,9%.
Если говорить именно о судостроении и кораблестроении, то с участием нашей дочерней компании ОАО «ВЭБ-лизинг» уже строятся на Окской судоверфи в г. Навашино десять сухогрузных речных судов типа «Волга макс» для судоходной компании «Волжское пароходство». Они предназначены для перевозки по внутренним водным путям генеральных, навалочных, лесных и крупногабаритных грузов, а также контейнеров. Суда такого типа придут на смену эксплуатирующимся сейчас «Волго-Дон» и «Волжским».
Еще один проект, который я бы хотел отметить - арктические челночные танкеры для Совкомфлота. На «Адмиралтейских верфях» уже построены два танкера «Кирилл Лавров» и «Михаил Ульянов» дедвейтом 70 тыс. тонн. Это самые большие из танкеров повышенного ледового класса не только в России, но и в мире, настоящая гордость нашей промышленности! При их строительстве использованы новейшие инновационные решения, обеспечивающие безопасную эксплуатацию в суровых условиях арктических морей. Общая стоимость этого уникального проекта составила $247 млн, а объем участия Внешэкономбанка – $230 млн. Семилетний кредит выдавался при беспрецедентно низких процентных ставках. Оба судна, кстати, уже активно эксплуатируются.
- Насколько эффективно работает в этой части лизинговая «дочка» Банка – компания «ВЭБ-лизинг»? Какая часть судостроительных контрактов кредитуется с ее участием? Насколько эффективна, на ваш взгляд, система лизинга в судостроении, как для заемщика, так и для кредитора?
- Как я уже сказал, «ВЭБ-лизинг» активно и достаточно эффективно работает в этой отрасли. Эта компания обладает значительными финансовыми ресурсами и кредитными рейтингами на уровне суверенных. Лизинг в принципе является одним из эффективных механизмов финансирования судостроительных проектов, и мы активно развиваем это направление. Собственно говоря, и проект по речным судам для «Волжского пароходства» и строительство двух арктических челночных танкеров для «Совкомфлота», о которых я говорил, реализованы по лизинговой схеме с привлечением компании «ВЭБ-лизинг».
- Минпромторгом рассматривается возможность компенсации заказчикам по судостроительным контрактам не 3/4, а 9/10 ставки рефинансирования ЦБ. На Ваш взгляд, сможет ли такая мера увеличить количество и объем судостроительных контрактов?
- Конечно же, такая мера стимулирует судовладельцев заказывать суда на российских верфях, привлекая финансирование в российских банках. И планируемое увеличение размера субсидий, безусловно, будет воспринято заказчиками позитивно. Однако, нельзя не обратить внимание на то, что срок кредитов, по которым могут предоставляться субсидии, ограничен пятью годами. С нашей точки зрения это слишком малый срок. Давайте посчитаем: средний срок строительства судна – 1 год. Получается, у судовладельца остается всего лишь 4 года, чтобы окупить инвестированные в судно средства. А между тем, средний срок окупаемости даже наиболее рентабельных шиппинговых проектов составляет около 10 лет.
- По прогнозу ОСК со второго полугодия 2011 года стоимость строительства судов возрастет минимум на 20%. Поддерживаете ли вы такой прогноз? Наблюдаете ли Вы ажиотажный спрос на судостроительные кредитные контракты сегодня?
- Да, конечно, мы видим повышение судостроительной активности в России, особенно наглядно это в секторе речных и река-море судов, а также судов технического флота. Рост числа заказов, например, в речном судостроении связан с необходимостью срочнейшего обновления флота, средний возраст которого сейчас приближается к 30 годам.
-Готов ли ВЭБ участвовать в кредитовании судостроения на зарубежных верфях при строительстве судов для российских компаний?
- «Внешэкономбанк» участвует в реализации инвестиционных проектов общегосударственного значения в приоритетных отраслях российской экономики. Судостроение входит в список отраслевых приоритетов Банка. Следовательно, в первую очередь мы рассматриваем проекты, связанные со строительством судов на отечественных верфях.
- В настоящее время государством заявлено о начале работ по строительству нескольких крупных портовых проектов. В частности, речь идет о развитии Мурманского транспортного узла, узла Восточный – Находка, строительстве нового порта Тамань. Рассматривает ли ВЭБ свое участие в таких проектах? Как будет выглядеть участие в них ВЭБа?
- Отвечу кратко: Внешэкономбанк готов участвовать в финансировании всех проектов по строительству крупных портов при условии их экономической целесообразности. При этом мы готовы к кредитным синдикациям как с российскими, так и зарубежными финансовыми институтами.
- Проработан ли механизм предоставления банковских гарантий для судоходных компаний под судостроительные заказы?
- Механизм выдачи «Внешэкономбанком» таких гарантий был одобрен Наблюдательным советом в феврале 2011 года. В соответствии с этим решением, при заказе судов на российских верфях «Внешэкономбанк» уполномочен выдавать заказчикам, либо обслуживающим заказчиков финансовым организациям, гарантии возврата платежей под поручительство ОАО «Объединенная судостроительная корпорация». При этом общая сумма единовременно действующих обязательств Банка по таким гарантиям может достигать 40 млрд руб. Использование этого механизма позволит увеличить конкурентоспособность российских судостроительных компаний.
Беседовали Надежда Малышева и Виталий Чернов.