Достроились до кризиса

Мировую судостроительную отрасль в ближайшие несколько лет может ожидать очередной кризис перепроизводства. Судостроительные мощности, строившиеся под растущий спрос, могут столкнуться с проблемой выхода на рынок избыточного тоннажа, что по отдельным типам судов наблюдается уже сейчас. Приготовиться к тяжелым временам низкого фрахта придется и судовладельцам.

На всех парусах

По экспертным оценкам, рост объемов морских перевозок  в мире по итогам 2010 года может достигнуть 2,2% в сравнении с прошлым годом. В то же время, на сегодняшний день объем размещенных заказов на постройку новых судов достигает 39% от тоннажа имеющегося флота. Это означает, что в ближайшие годы морская отрасль столкнется с резким увеличением предложения, на которое не будет спроса.

По словам исполнительного директора CMS Shipping Евгения Долгих, уже сейчас  контейнеровозы работают по ставкам на уровне операционных расходов, хотя по балкерным судам ситуация пока лучше.  Впрочем, как считает менеджер по страхованию Транспортной группы FESCO Анна Стрельникова, аналогичная участь ждет и балкерный флот.

«Даже при высоком уровне роста мировой экономики нас ждет несколько лет низкого фрахтового рынка», - выразил уверенность Евгений Долгих в ходе бункерной конференции EURABEX в Санкт-Петербурге.

А по словам управляющего директора Marine and Energy Consulting Робина Митча, в мире наблюдается и избыток бункерного флота.

Тенденция на снижение стоимости фрахта подтверждается и динамикой индекса Baltic Dry, который за 2010 год снизился примерно на 1 тыс. пунктов или более чем на 30%.

В принципе, в сложившейся ситуации нет ничего нового, поскольку аналогичные кризисы перепроизводства в судостроении происходят циклически. Сроки выхода из него, разумеется, будут напрямую зависеть от динамики роста мировой экономики, основными драйверами которого выступают страны Азиатско-Тихоокеанского региона, в первую очередь Китай, а также Индия.

Скорее всего, следующий судостроительный бум будет связан уже со строительством судов нового поколения, рассчитанных на альтернативные виды топлива из-за изменения структуры бункерного рынка в связи с ужесточением экологических требований к содержанию серы в судовом топливе. В частности, новые суда будут строиться в расчете на использование в качестве топлива сжиженного природного газа (СПГ), скрубберов, энергии ветра (возврат к парусам) и Солнца. Разумеется, будут использоваться и дистилляты с низким содержанием серы, а мазут постепенно уйдет с арены. Что касается СПГ как одного из наиболее перспективных видов альтернативного судового топлива, то, по мнению Робина Митча, в первую очередь на нем будут ходить новые небольшие суда, количество которых будет возрастать по мере старения и изъятия из эксплуатации старого «классического» флота.

Применение биотоплива также возможно, однако для этого необходимо  строить специальные суда, а также хранилища, так как биотопливо нельзя содержать в емкостях, в которых ранее хранилось обычное топливо.

Одной из наиболее перспективных тенденций эксперт считает использование скрубберов, которые станут стандартным оснащением  строящихся судов.

При этом вряд ли мы будем свидетелями создания более крупных судов, чем нынешние супертанкеры дедвейтом до 400 тыс. тонн. Из-за низкой осадки дальнейшее увеличение дедвейта нецелесообразно, ведь такие гиганты не смогут заходить в большинство портов мира. Хотя некоторое увеличение размеров контейнеровозов (до типоразмеров Suezmax) наблюдается уже сейчас.

Тихая гавань

Россия в этой ситуации стоит особняком по причине неконкурентоспособности ее судостроительной отрасли на мировом уровне и, соответственно, изолированности от мирового рынка. В данном случае это является плюсом, так как предоставит шанс и необходимое время для того, чтобы к началу нового судостроительного цикла выйти на мировой рынок с современными технологиями и современными верфями.

Сейчас российское судостроение ориентировано, по большей части, на удовлетворение растущего внутреннего спроса. Прежде всего, речь идет о строительстве специализированных судов для работы на углеводородных месторождениях и освоения Севморпути, а также танкеров и газовозов для транспортировки углеводородов на экспорт, спрос на которые, по прогнозам, будет расти.

Кроме того, российские верфи будут обеспечены заказами и со стороны речников, и со стороны бункеровщиков. К примеру, в ноябре 2010 года Окской судоверфью было спущено на воду речное самоходное судно «Капитан Рузманкин», которое стало первым, произведенным за последние 25 лет на российской верфи. Всего на предприятии будет построено 10 таких судов для холдинга UCLH.

Другой пример – это заказ на  «Балтийском заводе» (входит в ЗАО «Объединенная промышленная корпорация») строительства четырех нефтеналивных барж для бункеровочной компании «Контур».

Объем заказов на российских верфях может еще более увеличиться, когда будет принят законопроект о мерах по поддержке судостроения и судоходства, предоставляющий ряд преференций судостроителям и создающий стимулы судовладельцам заказывать постройку судов в России. Подготовленный Минтрансом законопроект, как ожидается, будет принят в качестве закона уже в ближайшее время. «Надеюсь, что законопроект в Госдуме пройдет быстро и будет принят ко второму кварталу 2011 года», - сказал замминистра транспорта России Виктор Олерский, отвечая на вопросы журналистов в ходе церемонии спуска на воду сухогруза «Капитан Рузманкин».

Передышкой, связанной с грядущим мировым судостроительным кризисом, необходимо воспользоваться для строительства новых и модернизации старых верфей с тем, чтобы к моменту нового бума быть готовыми войти на мировой рынок с конкурентоспособными предложениями. Разумеется, при этом необходимо перенимать опыт и технологии ведущих судостроительных стран.

В настоящее время в России «Объединенной судостроительной корпорацией» (ОСК) запланирован к реализации ряд крупных проектов с привлечением иностранных инвесторов. Речь идет, прежде всего, о двух верфях на Дальнем Востоке - российско-корейской «Звезда–D.S.M.E.» и российско-сингапурской «Восток-Раффлс». Кроме того, госкорпорация создала Консорциум с французской государственной судостроительной корпорацией DCNS, предполагающей технологический обмен и совместное участие в тендерах.

Впрочем, не обходится пока и без сложностей. Так, ОСК и «Объединенная промышленная корпорация» (ОПК), оказавшаяся в сложном финансовом положении, так и не могут договориться о цене продажи судостроительных активов ОПК в ОСК, в числе которых «Балтийский завод», «Северная верфь» и конструкторское бюро «Айсберг».

Кроме того, имеются проблемы с финансированием дорогостоящих судостроительных проектов. Дело в том, что коммерческие ставки по лизингу судов пока неподъемны для бизнеса и требуют государственного субсидирования. "Если говорить о коммерческих условиях лизинговых схем, то в России слишком высоки ставки. Кредит должен привлекаться на 8-12 лет - по разным судам разный срок окупаемости. А когда ставка 13-14% годовых, то экономика не выдерживает у судоходных компаний", - прокомментировал журналистам ситуацию с финансированием судостроительных заказов начальник финансового управления ОСК Сергей Ченчиков.

Остается надеяться на то, что заявленные проекты и инициативы, направленные на создание в России конкурентоспособного судостроения, не останутся лишь на бумаге и будут реализованы до того, как мир выйдет на новый судостроительный цикл.

Виталий Чернов.