Три кита для Северо-Запада
В настоящее время в городе и области заявлено три крупных проекта строительства суперверфей – в Приморске, на о. Котлин (Кронштадт) и на «Северной верфи» в Петербурге.
Проект новой верфи в Приморске Выборгского судостроительного завода предполагает строительство судов для перевозки газа водоизмещением до 200 тысяч тонн, танкеров ледокольного класса свыше 100 тысяч тонн и буровых платформ. Вместе с инфраструктурой проект оценивается в 58 миллиардов рублей.
Проект на о. Котлин связан с вопросом о том, каким образом будут развиваться «Адмиралтейские верфи», которые в настоящее время занимают площади практически в центре Петербурга и входят в состав Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Здесь прорабатываются два варианта – либо модернизация и расширение мощностей «Адмиралтейских верфей» на существующей площадке под производство 5-6 крупнотоннажных судов в год, либо создание новых мощностей предприятия на о. Котлин под Петербургом. Последний вариант предполагает строительство двух сухих доков и рассчитан на производство порядка 15 судов в год, в том числе, возможно, авианосцев. Объем инвестиций оценивается в 65 млрд руб.
Объединенная промышленная корпорация (ОПК) планирует создать на базе «Северной верфи» (Санкт-Петербург) судостроительный комплекс, который выйдет на полную производственную мощность в 500 тысяч тонн дедвейта в год и на котором предполагается строительство крупнотоннажных судов дедвейтом до 300 тысяч тонн. Отметим, что данный проект связан с развитием как «Балтийского завода» (также принадлежит ОПК), так и «Северной верфи» - оба предприятия должны работать как единый производственный комплекс.
Не все сразу
Впрочем, создавать столь грандиозные предприятия одновременно не получится чисто физически – не хватит рабочих рук и финансовых средств. По словам генерального директора «Адмиралтейских верфей» Владимира Александрова, к концу 2009 года на высшем государственном уровне должен решиться вопрос об очередности реализации заявленных строек. «Здесь, в нашем регионе, заявлены три крупных судостроительных комплекса, их не потянуть сразу нашим строителям, да и по деньгам сложно– все равно финансируемся все у ВТБ и других подобных структур. Мы рассчитываем, что до конца года будут определены приоритеты – что первым пойдет такой-то проект. Мы же в ОСК государевы люди - как нам скажут, так и сделаем. Но все три проекта в нашем регионе независимы друг от друга, имеют разных собственников», - отметил директор «Адмиралтейских верфей».
Впрочем, по мнению Владимира Александрова, для создания суперверфи на о. Котлин понадобятся немалые государственные вливания, поскольку с имеющимися ресурсами госкорпорации не под силу реализовать подобный проект.
«Я считаю, что этот вопрос государственный… Все говорят, что подобные заводы будет строить ОСК и она сама должна найти деньги, но, на мой взгляд, это - не перспективный путь. Конечно, государство должно решить этот вопрос. Другое дело, как государство вернет потом вложенные средства. Такие крупные верфи могут производить продукции на 100-120 млрд руб., при средней рентабельности 10% в транспортном судостроении, это может окупиться где-то за 6-8 лет. Вот это будет правильный подход: если государство сегодня помогает организовать такое производство, а те компании, которые будут этим судостроительным комплексом управлять, подписывают обязательство, что потом эти деньги стране будут возвращены. Потому что одной ОСК такой завод не под силу», - подчеркнул Владимир Александров.
В данной связи любопытно отметить, что проектом на о. Котлин и на «Северной верфи» заинтересовалась южнокорейская SamsungHeavyIndustries (SHI). По словам Владимира Александрова, в настоящее время с иностранной корпорацией ведутся переговоры, не исключается ее финансовое участие в проекте.
В то же время между ОПК и SHI на днях уже было подписан меморандум о сотрудничестве. Как сообщили в пресс-службе российской корпорации, он предполагает взаимодействие в области реализации проекта создания суперверфи ОПК в Санкт-Петербурге на базе «Северной верфи» и по программе строительства судов для «Газпрома». Тем не менее, подробности сотрудничества в ОПК пока не уточняют.
Стоит ли начинка выделки?
Вопрос об участии южнокорейских судостроителей не праздный, поскольку российское судостроение нуждается не только в доках и стапелях, позволяющих строить корпуса крупнотоннажных судов, но и в новых технологиях, а также в развитии смежных отраслей – судового приборостроения, двигателестроения и т.д. Не получится ли так, что Петербург станет центром судостроительных работ с низкой добавленной стоимостью при том, что технологии и «начинка» так и останутся за иностранцами?
И здесь дела обстоят пока не так хорошо, как того бы хотелось. К примеру, петербургское предприятие «Звезда» в ходе Международного военно-морского салона-2009 обнародовала новую стратегию развития, которая заключается в отказе от ориентации на производство судовых дизелей. По словам генерального директора завода Павла Плавника, такое решение вызвано отсутствием государственной политики в данной отрасли. «Имеет место беспрецедентное замещение отечественной техники зарубежной в военно-морском, пограничном и гражданском флоте… Кроме того, развитию отрасли препятствуют общеэкономические негативные тенденции, влияющие на рост себестоимости, вынужденная самостоятельная борьба за обновление основных фондов, дефицит квалифицированных кадров вместе с разрывом преемственности поколений. Очевидно, что без системной государственной политики развивать такие высокотехнологичные отрасли, как дизелестроение, невозможно. Однако, участие государства в развитии и поддержке дизелестроения находится практически на нулевом уровне. Если дело так пойдет и дальше, то к 2015 году российское дизелестроение исчезнет, в лучшем случае здесь разместятся сборочные цеха иностранных предприятий», - уверен Павел Плавник.
Однако, по мнению заместителя начальника департамента социально-экономического и финансового мониторинга полномочного представительства президента РФ по Северо-Западному Федеральному Округу Сергея Зимина, создать для каждой подотрасли отдельную федеральную целевую программу означало бы возвратиться к госплану, что в условиях рынка невозможно. Кроме того, государство не может участвовать в сегментировании рынка – поддерживая одно направление, например, дизелестроение, и не поддерживая другие, к примеру производство бензиновых двигателей.
С доводами и той и другой стороны, наверное, можно согласиться. Государство не сможет взять на себя решение абсолютно всех проблем судостроения, однако оно может создать благоприятные условия для привлечения частных инвесторов, в том числе иностранных и прописать такие правила игры, которые бы позволяли российским предприятиям получать от своих партнеров опыт, новые технологии и вкладываться в научно-исследовательские разработки. Государство способно инвестировать в фундаментальную науку и в подготовку кадров для отрасли – то есть в те направления, которые конкретные компании вряд ли способны полностью взять на себя.
Надо сказать, что первые шаги в этом направлении уже предпринимаются. В частности, в рамках ОСК планируется создание нового конструкторского бюро, которое будет специализироваться именно на гражданском судостроении. Ведь не секрет, что еще с советских времен научные разработки были направлены, в основном, на военное кораблестроение. Кроме того, в госкорпорации разрабатываются программы подготовки и привлечения в отрасль квалифицированных кадров.
Это позволяет надеяться, что программа освоения шельфа, во многом ради потребностей которой и предполагается реализация вышеупомянутых проектов, «вытянет» за собой и судостроительную отрасль и связанные с ней отрасли промышленности, сделав их современными, высокотехнологичными и конкурентоспособными.
Виталий Чернов