Безопасность под контролем

Наука о государственном управлении говорит, что частью государственного управления и его неотъемлемой функцией является надзор и контроль, обеспечивающей устойчивое и безопасное функционирование национальной транспортной системы и повышение ее конкурентоспособности.

В марте 2004 года Президентом Российской Федерации Указом №314 были четко установлены критерии контрольно-надзорной деятельности.
Для исполнения контрольно-надзорных функций в сфере транспорта в июле 2004 года была создана Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, в составе которой было образовано Управление государственного морского и речного надзора. Некоторое время в Российской Федерации государственный надзор осуществлялся только на внутреннем водном транспорте. В январе 2007 года Минтрансом были образованы территориальные органы государственного морского надзора. Территориальные органы Ространснадзора потому и называются территориальными, что включают в свою зону ответственности всю территорию Российской Федерации.  

Думаю, освежу в вашей памяти некий постулат надзорной деятельности. Так вот, он выглядит следующим образом: «Критерием ответственности государства в обеспечении безопасности на транспорте можно назвать степень влияния государства, его органов исполнительной власти на снижение аварийности и повышение защищенности населения от транспортных происшествий, угроз природного, техногенного и террористического характера». По-моему ёмко и точно.
Исходя из этого, надо понимать, насколько достаточна степень влияния, в полной мере имеются и используются ли инструменты влияния.

Извечный вопрос: как свести к минимуму основную причину аварийных ситуаций – человеческий фактор. По этой причине стабильно происходит свыше 70% аварийных ситуаций. Казалось бы, правильно определены приоритеты элементов безопасности:
1.Судно и его технические средства;
2.Кадры – судовой экипаж и другой обеспечивающий персонал;
3.Законодательство, правила и стандарты;
4.Окружающая среда и созданная в ней инфраструктура.
Тем не менее, остается непредсказуемым фактор поступков, поведения человека. Здесь можно сказать одно, либо это отсутствие дисциплины, либо некомпетентность.

Прямое, жесткое администрирование в этом вопросе, вот что нужно, однако организационно-правовые формы судовладельческих компаний не позволяют этого делать. Думаю, нам еще предстоит сформулировать регламент реагирования по этим причинам.

Ещё долго будем говорить о Керченских событиях 2007 года. Полагаю, что картину происшедшего все представляют себе достаточно ясно. Откровенно говоря, во-первых, трагедия помогла выявить ряд несоответствий, которые, на первый взгляд, были невидимыми, во-вторых, события позволили в срочном порядке мобилизоваться на устранение причин, приведших к трагедии. Однако мобилизоваться – это одно, а вот реализовать эту самую мобилизацию – это другое, и на выходе должен быть результат.

В этой связи Минтрансом разработан План мероприятий, направленных на повышение безопасности судоходства в Керченском проливе и Азово-Черноморском бассейне. Реализация мероприятий позволит практически избежать в дальнейшем подобных трагических событий. Министр транспорта Игорь Евгеньевич Левитин, мягко говоря, дал «ускорение» по выполнению мероприятий, даны жёсткие нестандартные поручения, однако тревожит то, что нет должного понимания, немедленного реагирования у поднадзорных структур, у многих отсутствует объективная самооценка, в результате с трудом, крайне медленно идет реализация принятых решений.

Есть ещё одна проблема и отсутствие решений по ней может привести к тяжелейшим последствиям – это уровень безопасности судоходных гидротехнических сооружений (СГТС). На внутренних водных путях Российской Федерации эксплуатируется 723  СГТС, из них 335 сооружений Распоряжением Правительства Российской Федерации от 23.03.2006 № 411-рс отнесены к критически важным объектам Российской Федерации. По классификации угроз они относятся к техногенно-опасным объектам, из которых 65% составляют объекты I уровня и 35% - II уровня опасности.

По результатам анализа деклараций безопасности СГТС на 1 января 2008 года имеют: 20,9% сооружений - нормальный уровень безопасности, 60,8% сооружений - ограниченно-работоспособное техническое состояние с пониженным уровнем безопасности, 14,2% сооружений - предаварийное техническое состояние с неудовлетворительным уровнем безопасности, 4,1% сооружений - аварийное техническое состояние с опасным уровнем безопасности.

Из 335 сооружений 10 находятся в аварийном состоянии и 36 в предаварийном состоянии, которые в большинстве своем находятся в районах активного судоходства. Процент сооружений с неудовлетворительным и опасным уровнем безопасности, увеличивается из года в год. Можно говорить, что причиной снижения уровня безопасности СГТС является значительный срок эксплуатации действующих СГТС от 40 до 100 и свыше лет. Значительно повлияло на уровень безопасности СГТС и то, что в период 90-х годов шло значительное недофинансирование работ по их содержанию. Однако из года в год финансирование увеличивается и по текущему ремонту и на капитальный ремонт, а по результатам декларирования безопасности продолжает увеличиваться процент сооружений с неудовлетворительным и опасным уровнем безопасности. Причина в том, что не выполняются первоочередные работы и мероприятия по повышению уровня безопасности, утвержденные в Декларациях.

Надзорная и контрольная Деятельность Ространснадзора в отношении СГТС осуществляется так же в формах участия в государственных комиссиях по приемке в эксплуатацию ГТС после проведения ремонтных работ, в преддекларационных проверках, норм и правил безопасной эксплуатации СГТС. В общей сложности за 2007 год Ространснадзором и его территориальными органами выявлено более полутора тысяч нарушений, влияющих на уровень безопасной эксплуатации, и выданы предписания по их устранению.

Хотелось бы задать вопрос, наверное, прежде всего, самому себе, так почему же имеет место такая «пробуксовка»?  Возможно, всё дело в том, что пока ещё «интересы бизнеса в транспорте» превалируют над интересами безопасности на транспорте. Отсюда возникают такие моменты, когда Российский Речной Регистр, «входя в положение» судоходных компаний, выдает свидетельства о годности к плаванию в морских районах судам, построенным ещё в 50-е годы прошлого века. Отсюда, «входя в положение» и проникаясь «производственной необходимостью» капитан порта закрывает глаза на явное предстоящее нарушение судном района плавания, да ещё с экипажем, не имеющего ни одного диплома, удовлетворяющего требованиям ПДНВ.

«Производственная необходимость» и «удовлетворение потребностей населения» за счет безопасности настолько глубоко укоренилось в сознании, что даже губернаторы субъектов Федерации, обращаясь в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта с ходатайствами о разрешении продления эксплуатации тем судам (танкерам), которые в соответствии с Международными конвенциями должны быть выведены из эксплуатации до 1 января 2008 года, в обоснование своего ходатайства не приводят, к примеру, какие-либо мероприятий по обеспечению безопасности плавания таких судов. Я думаю, если такие вещи укоренились в сознании людей, то вряд ли имеющимися инструментами влияния можно добиться желаемого, здесь также уместно прямое жесткое администрирование.

Надо признать, что в настоящий момент в Ространснадзоре не существует единой методики оценки своих структурных и территориальных подразделений за какой-либо временной интервал. Нам еще предстоит работа по выработке и внедрению в практику показателей и критериев оценки эффективности надзорной деятельности, а также методик контрольных проверок своих структур. Скажу одно, что всецело выполняется план работы, большое количество проверок и вскрытых нарушений, что самое важное  растет число устранённых замечаний, а аварийность на высоком уровне, значит что-то не так. Здесь будет правильно объективно оценивать свои действия и своевременно вносить корректировку в применяемые инструменты влияния.

Современный этап развития и совершенствования нормативных требований в области безопасности мореплавания и экологии, продиктован радикальными изменениями, происходящими в морской индустрии. Разработка и внедрение целевых стандартов, дальнейшие меры по ужесточению требований к защите морской среды и другие международные инициативы свидетельствуют о качественных переменах в подходах к вопросам обеспечения безопасности на море.

Оперативность, с которой в наши дни принимаются и внедряются международные стандарты, является поистине беспрецедентной. Это создает принципиально новую ситуацию в морской отрасли, когда своевременное внедрение этих норм всеми участниками оказывает существенное влияние на экологическую составляющую их деятельности, поскольку невыполнение новых стандартов обуславливает существенное ограничение условий эксплуатации таких судов, либо их полный запрет.
Перевозка опасных грузов всегда сопровождается повышенным риском ввиду специфики (потенциальной опасности) самого перевозимого груза и, следовательно, значительного размера вероятного ущерба, в том числе окружающей среде, от последствий возможного аварийного случая.
Я не буду утомлять Вас статистикой аварийности, скажу только одно!
В Мировой океан за последние 40 лет попало 3 850 500 (почти четыре миллиона девятьсот тысяч) тонн нефти. И это ещё не факт, что розливы учтены полностью.

Известно, что работает только то законодательство, которое не только в силу закона признается обязательным, но и воспринимается сообществом как имеющее смысл. Одним из самых престижных и уважаемых международных институтов, вырабатывающих политику безопасности на море, является Международная морская организация (ИМО), которая одной из первых поддержала инициативу США создать мировую систему противодействия терроризма на море. За короткий срок был выработан Международный Кодекс по охране судов и портовых средств (МК ОСПС), который стал неотъемлемой частью Конвенции СОЛАС и является официальным документом для всех стран. С 01 июля 2004 года этот документ вступил в силу.

Кодекс предписывает, чтобы все порты и суда имели одобренные планы охраны, обеспечивающие взаимодействие портовых средств и судов, при этом внедрение Кодекса ОСПС на судах подлежит международному контролю, т.к. суда могут использоваться террористами для проникновения в порты. Нетрудно представить, что судно, перевозящее тысячи пассажиров, десятки и даже сотни тысяч тонн сырой нефти или нефтепродуктов, может стать оружием, последствия использования которого для человеческих жизней и окружающей среды непредсказуемы.
Очевидно, что субстандартные суда являются наиболее уязвимыми с точки зрения потенциальной опасности стать объектом террористических актов. В этом отношении уязвимость может определиться как техническим состоянием судов и их оборудования, так и уровнем внедрения и поддержания систем управления безопасностью и охраны на судах, в портах и береговых подразделениях судоходных компаний. Вот почему, на фоне новой глобальной угрозы терроризма, вопрос исключения субстандартного судоходства приобретает особый смысл и значение, не оставляя альтернативных решений для обеспечения безопасности и охраны на море.

Лишь пятая часть всех судов мира на сегодня внедрили требования Кодекса ОСПС. Что касается портов, картина также неутешительная – всего 16%. Многие судовладельцы или не понимают, или не осознают значимость принятого международного документа. В России же весь флот, занятый в международных перевозках, охвачен освидетельствованием по кодексу ОСПС. В портовом хозяйстве все объекты, занятые обслуживанием конвенционных судов так же освидетельствованы.

В обеспечение требований Федерального закона РФ от 12.07.1997г. № 116-ФЗ «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» в составе проекта возведение либо реконструкции терминала важнейшим является разработка «декларации промышленной безопасности объекта». В декларации безопасности определены возможные причины возникновения установленного типа аварий, проведена количественная оценка вероятности реализации опасных событий и достаточности,  предусмотренных в проекте технических и организационных мероприятий, направленных на предупреждение, обнаружение и смягчение последствий опасных событий; определены последствия и ущерб для персонала и проживающего вблизи населения.

В настоящее время мы пытаемся увязать всё возрастающие требования к бизнесу в стройный ряд доступных и понятных правил. Было бы очень полезным вооружиться Вашими предложениями.